Цитикенчжун: Сектор нефтяных перевозок демонстрирует улучшение деловой активности, рост арендных ставок на маршрутах

Рекомендации аналитического отчета CITIC Construction Investment указывают на позитивную динамику в глобальной индустрии нефтяных перевозок. Во-первых, происходит оптимизация структурного распределения предложения: крупные судоходные компании, такие как Sinokor из Южной Кореи, корректируют темпы размещения флота, что меняет традиционные модели конкуренции в межсезонье. Во-вторых, санкционные меры усиливают эффект: масштаб теневого флота сокращается, а объем предложения соответствующих сверхбольших танкеров (VLCC) становится более напряженным. В-третьих, спрос на перевозки нефти превышает ожидания: стратегические закупки Китая в сочетании с структурными изменениями в закупках азиатских нефтеперерабатывающих заводов способствуют росту потребности в тоннах на морскую милю (tonnemile). В-четвертых, дальние маршруты и геополитические факторы создают поддержку: премии на маршрутах из Ближнего Востока в Азию и из Мексиканского залива в Азию увеличиваются.

Порты и судоходство: индустрия нефтяных перевозок демонстрирует положительную динамику, ставки фрахта постепенно растут

Общая ситуация в международной индустрии нефтяных перевозок продолжает улучшаться. Во-первых, структурное перераспределение предложения продолжается: ведущие судоходные компании, такие как Sinokor, используют стратегию «скупки судов и сдерживания продаж», активно корректируя темпы размещения флота, что меняет привычные рыночные практики в межсезонье, связанные с конкуренцией судовладельцев. Во-вторых, санкции усиливают эффект: в январе масштаб теневого флота сократился, значительный объем перевозок нефти переключился на соответствующие сверхбольшие танкеры (VLCC), что создает относительную нехватку легитимных мощностей. В-третьих, спрос на перевозки превзошел ожидания: при поддержке стратегических закупок Китая и постепенном переходе азиатских НПЗ к дальним и легитимным источникам нефти, потребность в морской перевозке в тоннах на милю стабильно растет. В-четвертых, дальние маршруты и геополитические факторы создают премии: тарифы на маршрутах из Ближнего Востока в Азию и из Мексиканского залива в Азию расширяют свои премии, а расстояния некоторых маршрутов увеличиваются.

Во время празднования Китайского Нового года ставки фрахта продолжили рост. Текущая ставка по маршруту из Ближнего Востока в Китай (TD3C) выросла на 6150 долларов, достигнув 157 358 долларов в сутки — это максимум с 28 апреля 2020 года. Общая ставка по VLCC увеличилась на 4626 долларов, достигнув 131 914 долларов в сутки. Судно типа SUEZ подорожало на 25 долларов, до 95 572 долларов в сутки, а судно типа AFRA снизилось на 105 долларов, до 78 588 долларов в сутки.

Индустрия нефтяных перевозок: постепенный переход к легитимной модели

Конфликт между Россией и Украиной изменил глобальный баланс поставок нефти. В связи с ограничениями на российскую нефть Европа и другие страны значительно сократили зависимость от российских поставок, перенаправляя их в Азию. В то же время США, Бразилия и другие страны увеличивают добычу, а некоторые африканские государства выходят из ОПЕК, что постепенно уменьшает долю ОПЕК и создает дополнительные возможности для увеличения добычи другими странами. К 2025 году ОПЕК изменяет свою политику, переходя от сокращения добычи к ее увеличению, что уже реализуется на практике. Хотя увеличение добычи не обязательно ведет к росту объемов экспорта нефти морским транспортом, реальные данные о морской торговле с августа показывают рост, что способствует значительному повышению фрахтовых ставок.

Несмотря на слабый импорт нефти в Китае в 2024 и начале 2025 годов, последние месяцы демонстрируют более сильные показатели: в третьем квартале импорт вырос на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Устойчивость перерабатывающих мощностей также способствует росту импорта. В 2025 году среднесуточная переработка нефти составит около 14,8 миллиона баррелей, что на 3% больше по сравнению с прошлым годом, а в третьем квартале — рост на 7%. В первой половине 2024 года повышение налогов на мазут и асфальт поддержало этот тренд, стимулируя независимых переработчиков перерабатывать больше нефти. Рост спроса на нефтехимию и снижение планов по техническому обслуживанию нефтеперерабатывающих заводов, особенно государственных, также способствуют этому. Активность по запасанию нефти значительно ускорилась, а перерабатывающие мощности увеличились, что создает потенциал для роста импорта. Запасы нефти в Китае увеличились до 110 дней, а совокупные стратегические запасы и коммерческие запасы достигли 150 миллионов баррелей, что оценивается примерно в 10 миллиардов долларов. В будущем запасы могут увеличиться до 140–180 дней по нескольким причинам: (1) текущие цены на нефть находятся на исторически низком уровне, что создает окно для стратегических закупок; (2) с вступлением в силу в 2025 году нового закона о энергетике, государственные и частные компании обязаны формировать стратегические запасы, что создает системный стимул; (3) около 20–30% нефтяных импортов приходится на страны, под санкциями США и Европы, что создает риск перебоев в поставках, и увеличение запасов — способ подготовиться к возможным кризисам, включая геополитические риски; (4) значительный профицит текущего счета обеспечивает валютные средства для закупки нефти.

Непрерывное расширение перерабатывающих мощностей (прогноз на 2026 год — более 18 миллионов баррелей в сутки) поддерживает спрос на нефть. Текущие запасы могут сохранять высокий уровень до 2026 года, а государственные нефтяные компании планируют дополнительно увеличить запасы нефти на 169 миллионов баррелей, что также может поддержать цены. Первоначально ожидается, что импорт нефти в Китае в следующем году увеличится на 3%, до 10,7 миллиона баррелей в сутки, однако есть потенциал для дальнейшего роста.

Из-за санкций США и Европы против расширения теневого флота, особенно с начала 2025 года, усилились ограничения на такие суда, что сократило эффективные мощности на рынке и повысило средний уровень фрахтовых ставок, а также их сезонную эластичность. В настоящее время около 16% флота VLCC — суда с ограничениями, особенно среди судов типа AFRA, связанных с Россией, их доля достигла 33%.

Несмотря на недавнее снижение цен на новые суда, рыночная стоимость подержанных судов продолжает расти, что связано с резким ростом ставок фрахта. Например, судно возрастом 10 лет, построенное в 2015 году по цене около 95, млн долларов, при амортизации за 20 лет без учета остаточной стоимости имеет балансовую стоимость около 47,5 млн долларов, а рыночная — около 88 млн долларов, что дает прирост стоимости примерно 85%.

Несмотря на увеличение предложения в 2026 году, что может ограничить рост цен, старение флота остается значительным, и средний уровень ставок постепенно повышается.

Изменения в регулировании глобальных альянсов контейнерных перевозок создают политические риски

В условиях роста тарифов на контейнерные перевозки США, такие как Национальный союз промышленного транспорта (NITL), оказывали давление с целью вмешательства в антимонопольные исключения для картелей. В краткосрочной перспективе нет убедительных доказательств монополистической практики в ценовой политике контейнерных альянсов; Евросоюз также избегает вмешательства, считая, что грузоотправители получают выгоду от увеличения плотности рейсов, расширения маршрутов и сокращения пересадок. В среднесрочной и долгосрочной перспективе, если рост тарифов продолжится, правительства США или ЕС могут пересмотреть статус глобальных контейнерных альянсов, что может привести к волатильности на рынке контейнерных перевозок из-за изменений в регулировании.

Глобальные торговые риски при эскалации конфликта между Россией и Украиной

Текущий конфликт остается напряженным, что серьезно влияет на торговлю по маршрутам Европа — Россия и Россия — Европа, а также создает угрозу срыва глобальной системы судоходства и даже возможного отката процессов глобализации. Рекомендуется инвесторам внимательно следить за развитием ситуации, энергетической политикой и санкционными мерами.

Резкое увеличение стоимости топлива

Из-за колебаний цен на нефть существует риск значительного роста затрат судоходных компаний на топливо. Кроме того, Сингапур — крупнейший мировой центр потребления и перераспределения топочного мазута, и геополитические факторы могут повлиять на его производство, что приведет к росту стоимости топлива. В завершение, экологические нормативы IMO и национальные законы могут значительно повысить издержки на топливо для судов. Исторически, введение глобального ограничения на серу в 2020 году привело к существенным изменениям в структуре потребления судового топлива: рост спроса на низкосернистое топливо, MGO, LNG и другие альтернативные источники энергии увеличил издержки и вызвал сильную волатильность цен.