Bình Dương Tài Chính Bảo hiểm chuyển từ lỗ sang có lãi, liệu Bảo hiểm xe hơi Xiaomi có thể theo chân họ không?

Question

Hỏi AI · Làm thế nào các công ty bảo hiểm dựa trên nền tảng ô tô có thể tận dụng lợi thế dữ liệu để giảm chi phí?

Khi ngày càng nhiều công ty bảo hiểm dựa trên nền tảng ô tô gia nhập thị trường, thị trường bảo hiểm xe mới đang sôi động. Gần đây, tổ chức bảo hiểm phi nhân thọ thứ 91 của Trung Quốc — Baofa Tianxing Insurance đã thử nghiệm ra mắt tại Bắc Kinh, do bán hàng qua kênh đặt xe chính thức của Xiaomi, nên trong ngành gọi là “Bảo hiểm xe chính thức của Xiaomi”.

Theo thông tin, Baofa Tianxing Insurance đã nhận giấy phép kinh doanh bảo hiểm vào cuối năm 2025. Việc bán bảo hiểm xe của Xiaomi nhanh chóng khiến người ta liên tưởng đến Bảo hiểm tài sản của BYD, đã thành công chuyển đổi từ lỗ thành lãi vào năm 2025. Chỉ mới được cấp phép hoạt động chính thức vào tháng 11 năm 2023, BYD Finance Insurance chỉ trong hơn một năm đã đạt lợi nhuận, không nghi ngờ gì đã gây chấn động trong thị trường bảo hiểm xe mới.

Cách giữ chân khách hàng gia hạn hợp đồng

Gần đây, có chủ xe đăng tải ảnh chụp so sánh phí bảo hiểm của cùng một chiếc xe Xiaomi khi tra cứu tại các công ty bảo hiểm khác nhau. Ảnh chụp cho thấy, Baofa Tianxing Insurance báo giá 4794,65 nhân dân tệ, rẻ hơn China PIC 6688,56 nhân dân tệ, tiết kiệm được 1893,91 nhân dân tệ, giảm 28,3%. So với mức giá thấp nhất của Pacific Insurance, cũng rẻ hơn 229,43 nhân dân tệ. “Bảo hiểm xe chính thức của Xiaomi” không chỉ có giá rẻ hơn các công ty bảo hiểm khác mà còn cung cấp nhiều dịch vụ hơn.

Thông tin từ Tianyancha cho thấy, Baofa Tianxing Insurance thành lập ngày 16 tháng 12 năm 2025, vốn đăng ký 1 tỷ nhân dân tệ. Ba cổ đông chính gồm: Tập đoàn Bảo hiểm Paris của Pháp nắm 49%, Công ty Công nghệ Số của Xiaomi tại Tứ Xuyên nắm 33%, và Công ty Dịch vụ Tài chính Ô tô Đại chúng của Volkswagen nắm 18%. Trong đó, Công ty Công nghệ Số của Xiaomi tại Tứ Xuyên do Công ty Công nghệ Phần mềm Điện tử Xiaomi Bắc Kinh sở hữu toàn bộ, người sáng lập Xiaomi là Lei Jun sở hữu 90% cổ phần các công ty liên quan của Xiaomi, gián tiếp kiểm soát một phần quyền lợi của công ty bảo hiểm này. Trang web chính thức của công ty cho biết, Baofa Tianxing Insurance sẽ toàn diện tham gia thị trường bảo hiểm tài sản Trung Quốc, dựa trên nguồn lực toàn cầu, khả năng đổi mới công nghệ và lợi thế hợp tác ngành, qua các sản phẩm bảo hiểm phổ cập, hiệu quả cao và các giải pháp sáng tạo, tạo ra giá trị cốt lõi cho khách hàng.

Ngày 22 tháng 1 năm nay, Baofa Tianxing Insurance tuyên bố khai trương, nhấn mạnh tập trung phát triển lĩnh vực bảo hiểm xe mới có triển vọng rộng lớn và có sự phối hợp chặt chẽ với hoạt động của các cổ đông, tập trung vào phát triển các sản phẩm bảo hiểm xe mới trong hệ sinh thái xe mới, liên tục tối ưu quy trình bồi thường, nâng cao trải nghiệm dịch vụ cho chủ xe mới, đồng thời mở rộng ma trận hoạt động, tăng cường lợi thế khác biệt.

Phóng viên liên hệ với Baofa Tianxing Insurance được biết, hiện chỉ khách hàng gia hạn hợp đồng mới có thể mua bảo hiểm mới ra mắt, khách hàng mua xe mới chỉ có thể chọn các công ty bảo hiểm khác. Một số phân tích cho rằng, việc khóa khách hàng gia hạn hợp đồng đầu tiên là do sử dụng mô hình định giá UBI (Usage-Based Insurance), cần dựa trên dữ liệu sử dụng xe, vận hành và tai nạn của chủ xe trong năm trước để xác định phí bảo hiểm.

Phó trưởng trung tâm tư vấn chính sách của Viện Nghiên cứu Kỹ thuật ô tô Trung Quốc, Zhu Yunyao, cho biết, bảo hiểm UBI dựa trên hành vi lái xe của người dùng, cường độ sử dụng xe và các yếu tố khác để định giá phí bảo hiểm. Hiện tại, xe mới có thể cung cấp dữ liệu đủ để mô tả hành vi lái xe của người lái, như tăng giảm tốc đột ngột, chuyển làn thường xuyên, tần suất sử dụng, có thể cung cấp dữ liệu phù hợp cho mô hình định giá bảo hiểm UBI. Sử dụng bảo hiểm UBI, thực sự có thể giảm phí cho những người lái xe có thói quen lái xe tốt, ít sử dụng xe. Nhưng nếu người lái xe có thói quen lái xấu, sử dụng xe nhiều, mức giá họ nhận được cũng sẽ tăng lên tương ứng.

“Chỉ cho phép khách hàng gia hạn hợp đồng mua, vì giá bảo hiểm phải dựa trên dữ liệu sử dụng xe của chủ xe trong năm trước.” Phó giáo sư Trường Quản lý Kinh tế của Đại học Công nghiệp phía Bắc, Yang Ting, nói, “Mô hình UBI phụ thuộc rất nhiều vào dữ liệu lái xe trong quá khứ, khi lần đầu mua bảo hiểm, các nhà sản xuất xe thiếu dữ liệu đủ để đánh giá rủi ro của khách hàng. Nếu mở rộng cho khách hàng mới, sẽ không thể phát huy lợi thế định giá của UBI. Vì vậy, giới hạn khách hàng gia hạn hợp đồng về bản chất là dựa trên dữ liệu năm trước để phân loại rủi ro, lấy thông tin lịch sử của khách hàng làm nguồn tín dụng, là chiến lược thận trọng trong giảm thiểu rủi ro.”

Một nhà nghiên cứu trong lĩnh vực bảo hiểm của Viện Khoa học Xã hội Trung Quốc, giấu tên, cho biết, do sự phổ biến nhanh chóng của xe mới, rủi ro chưa rõ ràng còn nhiều, nên các công ty bảo hiểm sẽ thận trọng trong định giá. Đó là lý do vì sao các thương hiệu từng có mức bồi thường cao trước đây, như các hãng xe hợp đồng dịch vụ gọi xe, đều gặp phải từ chối bảo hiểm hoặc phí cao. Bảo hiểm Xiaomi sử dụng mô hình định giá UBI, cung cấp các mức giá khác nhau cho cùng một mẫu xe nhưng chủ xe khác nhau. Đặc điểm của định giá UBI là chính xác hơn, phù hợp với rủi ro thực của chủ xe và xe, do đó, chênh lệch giá cũng lớn hơn. “Chênh lệch lớn không phải là bất công, mà còn công bằng hơn cho chủ xe. Thông qua định giá phân biệt, còn có thể tối ưu hành vi lái xe của chủ xe, giảm thiểu rủi ro, nâng cao hiệu quả thị trường.” Ông nói.

Rõ ràng, chỉ dựa vào các trường hợp cá biệt để đánh giá xem giá bảo hiểm của Baofa Tianxing có thực sự thấp hơn các công ty khác hay không là chưa đủ. Vì vậy, phóng viên đã liên hệ với Baofa Tianxing Insurance, phía công ty cho biết, hoạt động mới bắt đầu, còn chưa có nhiều dữ liệu để cung cấp.

Sức hút từ tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận

Là đối thủ của Baofa Tianxing, lợi nhuận của Bảo hiểm tài sản của BYD khiến các chuyên gia ô tô và bảo hiểm phải trầm trồ. Năm 2025 là năm hoạt động đầy đủ đầu tiên của họ, đạt doanh thu bảo hiểm 28,7 tỷ nhân dân tệ, gấp đôi năm 2024, và đã chuyển đổi từ lỗ thành lãi, lợi nhuận ròng cả năm gần 94 triệu nhân dân tệ.

Điều đáng chú ý là, tất cả các hợp đồng bảo hiểm của BYD đều được bán qua kênh trực tiếp. Thông tin công khai cho thấy, doanh thu từ kênh trực tiếp của họ trong năm 2025 khoảng 2,836 tỷ nhân dân tệ, chiếm 97,89% tổng doanh thu bảo hiểm, chi phí hoa hồng gần như bằng không. Ngoài ra, doanh số bán xe của BYD trong năm 2025 đạt 4,6 triệu chiếc, cũng là một trong những động lực thúc đẩy quy mô phí bảo hiểm tăng trưởng.

Về mặt lợi nhuận, Bảo hiểm tài sản của BYD thể hiện xu hướng “biến động theo quý, tích cực cả năm”. Dù lợi nhuận ròng quý 4 năm 2025 lỗ 11,473,2 triệu nhân dân tệ, nhưng lợi nhuận ròng tích lũy cả năm đạt 93,624 triệu nhân dân tệ, so với khoản lỗ 1,69 tỷ nhân dân tệ của cả năm 2024, năm 2025 đã chuyển sang có lãi.

Sự cải thiện trong lợi nhuận của BYD có thể liên quan đến việc giảm tỷ lệ chi phí tổng hợp. Năm 2025, tỷ lệ chi phí tổng hợp của họ giảm xuống còn 102,49%, so với mức cao 308,81% của năm 2024, trong đó tỷ lệ bồi thường tổng hợp giảm từ 233,92% xuống còn 97,28%, tỷ lệ chi phí tổng hợp từ 74,88% xuống còn 5,21%, bắt đầu thấp hơn trung bình ngành.

Về khả năng thanh toán, tỷ lệ khả năng thanh toán đủ của BYD mới nhất vẫn duy trì trên mức an toàn của cơ quan quản lý, nhưng có xu hướng giảm so với quý trước. Dữ liệu cho thấy, tính đến cuối quý 4 năm 2025, tỷ lệ khả năng thanh toán cốt lõi và tổng thể của họ lần lượt là 589,86% và 589,95%, giảm 66,56 điểm phần trăm và 66,59 điểm phần trăm so với cuối quý trước. Nguyên nhân giảm tỷ lệ khả năng thanh toán tổng thể được giải thích trong báo cáo là do tỷ lệ chi phí tổng hợp 6 tháng trong quý tăng, làm tăng vốn tối thiểu để bù đắp rủi ro bảo hiểm thêm 0,32 tỷ nhân dân tệ (tăng 10,29%), và tỷ lệ phân bổ tài sản vốn chủ sở hữu tăng, làm tăng vốn tối thiểu để đối phó rủi ro thị trường thêm 0,5 tỷ nhân dân tệ (tăng 13,97%).

Về phí bảo hiểm trung bình mỗi xe, năm 2025, phí bảo hiểm trung bình của BYD đạt 4054,53 nhân dân tệ, giảm hơn 400 nhân dân tệ so với khoảng 4500 nhân dân tệ của năm 2024.

Tuy nhiên, xét về chỉ số hoạt động, tỷ lệ chi phí tổng hợp của BYD năm 2025 khoảng 102,49%, mặc dù đã giảm rõ rệt so với mức cao 308,81% của năm 2024, nhưng vẫn trên 100%. Điều này có nghĩa là hoạt động bảo hiểm của họ vẫn đang lỗ, lợi nhuận chủ yếu đến từ lợi nhuận đầu tư.

Chủ tịch BYD, Wang Chuanfu, từng nói tại đại hội cổ đông năm ngoái rằng, ngành bảo hiểm xe mới hiện đang trong tình trạng lỗ cơ bản, chủ yếu do thiết kế xe toàn bộ và dịch vụ hậu mãi còn thiếu liên kết. Ví dụ, pin năng lượng của xe điện, ngay cả khi một cell bị hỏng, cũng cần thay toàn bộ bộ pin, không thể sửa từng phần.

Một số chuyên gia trong ngành cho rằng, các nhà sản xuất ô tô hiểu rõ hơn về công nghệ, rủi ro, hiệu suất của xe điện mới, có thể thiết kế sản phẩm bảo hiểm phù hợp hơn, kiểm soát tỷ lệ chi phí. Các nhà nghiên cứu trong lĩnh vực bảo hiểm cũng cho biết, lợi thế lớn nhất của các nhà sản xuất xe trong việc tự thiết kế sản phẩm bảo hiểm là họ có lượng lớn dữ liệu về vận hành xe, hành vi lái xe, báo giá phụ kiện và sửa chữa. Tuy nhiên, do thiếu dữ liệu về rủi ro đường bộ, mô hình định giá cần thời gian để hoàn thiện, và các kênh định giá, bồi thường ngoài hiện trường cần xây dựng dần, nên hạn chế tốc độ mở rộng bảo hiểm của các nhà sản xuất xe.

Trước đây, điểm tiếp xúc đầu tiên giữa công ty bảo hiểm và khách hàng mua xe mới là tại các đại lý 4S, nhưng hiện nay, các nhà sản xuất ô tô có thể tiếp cận khách hàng qua kênh trực tiếp, thậm chí cung cấp dịch vụ mua bảo hiểm, gia hạn hợp đồng ngay trên ứng dụng của chính họ. Do đó, các nhà sản xuất ô tô có thể tận dụng lợi thế kênh của mình, vừa bán sản phẩm bảo hiểm qua các kịch bản sử dụng, vừa tiết kiệm chi phí kênh, đồng thời thúc đẩy doanh số bán xe mới qua các chương trình ưu đãi bảo hiểm.

Tuy nhiên, cũng có ý kiến cho rằng, kinh nghiệm về tính toán dữ liệu lớn và kiểm soát rủi ro của các nhà sản xuất ô tô còn hạn chế, đồng thời cần đầu tư lớn để xây dựng mạng lưới định giá, bồi thường ngoài hiện trường, nên trong ngắn hạn chưa thể dựa hoàn toàn vào hoạt động bảo hiểm để đạt lợi nhuận.

Theo Yang Ting, nếu các công ty bảo hiểm không thể kiếm lời từ hoạt động bảo hiểm, mà chỉ dựa vào lợi nhuận đầu tư, sẽ gây ra nhiều bất định hơn cho lợi nhuận tổng thể của doanh nghiệp. Thứ nhất, mẹ công ty có duy trì dòng tiền ổn định hay không, thứ hai, thị trường vốn có thể cung cấp lợi nhuận ổn định hay không. Đầu tư để hỗ trợ hoạt động chính là chiến lược cân bằng ngắn hạn, còn việc tự tạo lợi nhuận từ hoạt động bảo hiểm mới là nguồn tạo ra lợi thế cạnh tranh dài hạn. Nếu không, khi đầu tư gặp biến động, khả năng thanh toán của bảo hiểm sẽ bị ảnh hưởng trực tiếp.

Phía sau sự giảm trung bình phí bảo hiểm mỗi xe

Trong suốt thời gian qua, xe mới điện luôn bị chỉ trích vì phí bảo hiểm cao nhưng lỗ, nhiều chủ xe đùa rằng “tiết kiệm được tiền xăng, lại tiêu hết vào bảo hiểm”. Gần đây, 58 công ty bảo hiểm tiết lộ dữ liệu phí bảo hiểm trung bình mỗi xe trong quý 4 năm 2025, trong đó 31 công ty có phí trung bình năm 2025 thấp hơn năm 2024, chiếm tỷ lệ 53,44%. Điều này cho thấy hơn một nửa công ty bảo hiểm đã giảm phí trung bình mỗi xe. Một số phân tích cho rằng, việc giảm phí trung bình gần đây là do các công ty bảo hiểm định giá hợp lý hơn, quy trình kiểm soát chặt chẽ hơn, giảm chi phí dịch vụ.

Tuy nhiên, theo khảo sát của phóng viên, người tiêu dùng dường như không cảm nhận rõ ràng về việc giảm giá bảo hiểm, mà còn cảm thấy giá tăng. Một chủ xe mua MPV chạy điện thuần cho biết, năm 2024, phí bảo hiểm khi đăng ký xe mới là 5600 nhân dân tệ, nhưng khi gia hạn năm 2025 đã tăng lên 8600 nhân dân tệ, đắt hơn 3000 nhân dân tệ. Nhân viên bảo hiểm nói rằng, do chi phí sửa chữa của mẫu xe này quá cao, nên đã nâng phí.

Chủ xe chạy xăng, ông Li, phàn nàn rằng, nhiều năm không gặp sự cố, năm nay phí bảo hiểm còn tăng hơn 1000 nhân dân tệ. Nhân viên bảo hiểm giải thích rằng, do năm trước, công ty bồi thường lớn cho xe điện mới, nên năm sau nâng phí cho chủ xe chạy xăng.

Về sự khác biệt rõ ràng giữa dữ liệu phí trung bình mỗi xe do các công ty bảo hiểm công bố và cảm nhận thực tế của chủ xe, một số nhà phân tích cho rằng, năm ngoái, cuộc chiến giá cả trên thị trường ô tô đã đẩy giá xe mới xuống, tỷ lệ xe bán ở phân khúc trung và thấp cũng tăng, dẫn đến phí trung bình mỗi xe giảm.

Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Trung Quốc cho biết, năm 2025, doanh số các mẫu xe điện trong phân khúc 100.000-200.000 nhân dân tệ đạt 6,941 triệu chiếc, chiếm tỷ lệ lớn nhất; doanh số các mẫu từ 80.000-100.000 nhân dân tệ tăng 78,4%, tốc độ tăng trưởng nhanh nhất. Trong thị trường xe xăng, phân khúc bán chạy nhất là từ 100.000-150.000 nhân dân tệ. Ngoài ra, dữ liệu còn cho thấy, các mẫu xe trên 250.000 nhân dân tệ chiếm 16,7% doanh số, giảm 4,9 điểm phần trăm so với năm trước. Các mẫu dưới 100.000 nhân dân tệ tăng tỷ lệ bán ra thêm 4,4 điểm phần trăm.

Ngoài ra, việc chủ xe chọn bỏ bớt các mục trong bảo hiểm hoặc chọn mức bồi thường thấp hơn cũng làm giảm phí trung bình mỗi xe. Bà Xi cho biết, vì thường ít lái xe, thói quen lái xe tốt, nên khi gia hạn, bà đã bỏ bớt một số mục và giảm mức bồi thường của một số mục, dẫn đến phí bảo hiểm thấp hơn năm trước.

Yang Ting cho biết, giảm phí trung bình mỗi xe thực chất là kết quả của việc nâng cao hiệu quả cung cấp và thay đổi cấu trúc nhu cầu. Về phía cung, định giá chính xác hơn, chi phí vận hành thấp hơn, giúp các công ty bảo hiểm có khả năng giảm giá cho khách hàng rủi ro thấp. Về phía cầu, một là giá xe mới giảm, tỷ lệ xe giá thấp tăng, giá trị của đối tượng bảo hiểm giảm; hai là hành vi mua bảo hiểm của người tiêu dùng ngày càng hợp lý, chủ động giảm các loại bảo hiểm không cần thiết hoặc tăng mức miễn trách nhiệm, là sự cân nhắc hợp lý giữa tự chịu rủi ro và chi phí bảo hiểm.

Ông Zhu Yunyao cũng bổ sung, các yếu tố như tăng tuổi thọ xe (giảm giá trị xe), hoàn thiện quản lý an toàn giao thông (giảm tai nạn do giảm lái xe say rượu), ứng dụng lái xe hỗ trợ (mức độ an toàn trung bình có thể cao hơn người) đều có thể dẫn đến giảm phí trung bình mỗi xe.

Từ góc độ cải cách bảo hiểm liên tục, tối ưu hóa giá cả sẽ là mục tiêu không thay đổi. Với sự tham gia ngày càng nhiều của các “cá mập”, đặc biệt là các công ty bảo hiểm dựa trên nền tảng ô tô của các nhà sản xuất xe, sẽ thúc đẩy thị trường bảo hiểm xe mới phát triển sôi động hơn.

Ông chỉ ra, phí bảo hiểm gần như là chi phí lớn nhất trong quá trình sử dụng xe điện hàng ngày, ngày càng thu hút sự chú ý của người tiêu dùng. Các nhà sản xuất ô tô gia nhập lĩnh vực bảo hiểm xe mới sẽ thúc đẩy ngành bảo hiểm đổi mới sáng tạo, trong bối cảnh dữ liệu sử dụng xe ngày càng hoàn thiện và phong phú, mô hình bảo hiểm “ăn theo” kiểu cũ sẽ ngày càng không phù hợp với hệ sinh thái ngành mới.

Tuy nhiên, các nhà nghiên cứu trong lĩnh vực bảo hiểm cũng đề xuất rằng, khi thuế mua xe điện mới giảm một nửa, cấu trúc sản phẩm thay đổi, và cuộc chiến giá kéo dài nhiều năm có dấu hiệu chấm dứt, có thể thúc đẩy phí bảo hiểm xe mới năm 2026 tăng trở lại.

Ý kiến riêng

Cần sớm “công bằng” hệ số định giá bảo hiểm xe mới điện

Gần đây, phạm vi hệ số định giá tự chủ của bảo hiểm xe mới điện đã được điều chỉnh lần thứ hai, mở rộng từ [0,6-1,4] lên [0,55-1,45], đây là lần mở rộng thứ hai kể từ năm ngoái. Lần điều chỉnh trước đó là vào tháng 9 năm 2025, phạm vi từ [0,65-1,35] mở rộng đến [0,6-1,4].

Tháng 1 năm 2025, Tổng cục Quản lý Tài chính, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Thương mại đã ban hành “Chỉ đạo về Cải cách Sâu rộng, Tăng cường Quản lý và Thúc đẩy Phát triển Bảo hiểm xe mới điện chất lượng cao” (gọi tắt là “Chỉ đạo”). Trong đó đề cập, sẽ thận trọng tối ưu phạm vi dao động của hệ số định giá tự chủ. Việc tối ưu hợp lý phạm vi dao động của hệ số định giá tự chủ bảo hiểm xe thương mại mới điện sẽ phát huy hiệu quả của cơ chế thị trường, thúc đẩy giá bảo hiểm xe mới điện phù hợp hơn với rủi ro, nâng cao tính khoa học trong định giá của các chủ thể thị trường. Rõ ràng, việc điều chỉnh phạm vi hệ số định giá tự chủ của bảo hiểm xe mới điện lần này là thực hiện các nội dung của “Chỉ đạo”.

Tác giả được biết, hệ số định giá tự chủ của bảo hiểm xe thương mại mới điện khác với xe chạy xăng chủ yếu do đặc điểm rủi ro khác biệt, thiếu dữ liệu tích lũy, và giai đoạn phát triển của cơ chế định giá khác nhau. Vì vậy, các nhà hoạch định chính sách chọn cách “nhanh chóng mở rộng từng bước nhỏ”, từng bước mở rộng phạm vi định giá của xe mới điện, tránh gây biến động lớn trên thị trường, tạo thời gian cho các công ty bảo hiểm hoàn thiện dữ liệu và mô hình.

Có tin đồn, trong nửa cuối năm nay, hệ số định giá tự chủ của bảo hiểm xe mới điện sẽ tiếp tục điều chỉnh lần thứ ba, mở rộng phạm vi đến [0,5-1,5], phù hợp với xe chạy xăng hơn. Rủi ro chính của hoạt động bảo hiểm là chi trả bồi thường, dù một số công ty bảo hiểm đã tuyên bố có lãi trong giai đoạn này, tỷ lệ bồi thường cao vẫn chưa được giải quyết, tỷ lệ tổng hợp chi phí đều vượt quá 100%. Tuy nhiên, việc tăng phí bảo hiểm không phân biệt để bù đắp chi phí bồi thường rõ ràng là không công bằng, cách này còn gây thiệt hại cho chủ xe chạy xăng.

Gần đây, có chủ xe chạy xăng nói rằng, một năm không gặp sự cố, nhưng năm sau phí bảo hiểm lại tăng. Phía bảo hiểm giải thích rằng, do công ty bồi thường lớn cho xe điện mới trong năm trước, nên buộc phải nâng giá cho khách hàng. Logic này thực sự không thuyết phục. Chủ xe chạy xăng đã nộp đầy đủ thuế mua xe, phí đường bộ, còn được hưởng ít hơn các khoản trợ cấp mua xe cũ, thậm chí còn bị hạn chế quyền đi lại ở một số khu vực, vậy mà khi gia hạn hợp đồng, còn bị “cắt thêm một miếng”?

Việc điều chỉnh phạm vi hệ số định giá tự chủ của bảo hiểm xe mới điện theo từng bước là do các cơ quan chính phủ cân nhắc toàn diện về ổn định thị trường, tích lũy dữ liệu, mục tiêu chính sách và công bằng định giá. Nhưng các công ty bảo hiểm kiên trì theo đuổi “khuyến khích kẻ xấu, phạt kẻ tốt” trong định giá là không thể chấp nhận được. Hy vọng, sau khi điều chỉnh hệ số, các công ty bảo hiểm sẽ không còn tiếp tục “lấp chỗ trống” cho chủ xe tốt nữa, mà sẽ dựa trên thị trường và chính xác hơn để chuyển đổi lỗ thành lãi.

Sau khi mở rộng phạm vi dao động phí bảo hiểm, các công ty bảo hiểm nên dựa vào dữ liệu về các mẫu xe và chủ xe trong những năm gần đây, tận dụng tối đa độ rộng của phạm vi, định giá chính xác hơn, phù hợp hơn với rủi ro, nâng cao hiệu quả hoạt động bảo hiểm — để chủ xe ít rủi ro hơn được hưởng phí thấp hơn, chủ xe rủi ro cao hơn phải gánh chi phí cao hơn, từ đó tối ưu hóa cấu trúc lợi nhuận chung.

Về phía người tiêu dùng, phạm vi dao động của hệ số định giá tự chủ ngày càng mở rộng sẽ giúp giá bảo hiểm phù hợp hơn với mức độ rủi ro của họ. Việc phí bảo hiểm dao động theo chiều hướng tích cực sẽ thúc đẩy chủ xe hình thành thói quen lái xe tốt, thực hiện giảm thiểu rủi ro, tạo động lực tích cực cho chủ xe và thúc đẩy vòng tuần hoàn tích cực của ngành.

Tác giả hy vọng, các công ty bảo hiểm sẽ không còn tiếp tục “lợi dụng” chủ xe tốt để trục lợi, mà sẽ dựa trên thị trường và chính xác hơn để chuyển đổi lỗ thành lãi.

Lời kết

Chất lượng định giá hệ số bảo hiểm xe mới điện cần sớm “công bằng”