Phá vỡ quy tắc! Xe điện sản xuất tại Trung Quốc sẽ được bán trở lại Nhật Bản, Honda có ý định gì?

Các phóng viên được biết, hiện tại Honda chỉ bán hai mẫu xe điện thuần tại thị trường Nhật Bản: N-ONE e: và N-VAN e:. Cả hai đều là xe siêu nhỏ, có thể đáp ứng nhu cầu đi lại hàng ngày, nhưng không thể đáp ứng kỳ vọng của các gia đình chính thống về SUV điện.

Gần đây, Honda đã công bố kế hoạch bắt đầu từ mùa xuân 2026, sẽ vận chuyển các mẫu xe điện sản xuất tại hai liên doanh của Trung Quốc đến Nhật Bản để bán. Đây sẽ là lần đầu tiên các hãng xe Nhật Bản bán ra thị trường nội địa các mẫu xe điện mang thương hiệu “sản xuất tại Trung Quốc”. Theo thông tin, các mẫu xe đầu tiên được bán lại dựa trên dòng e:N ra mắt năm 2022, đã được điều chỉnh theo tiêu chuẩn thị trường Nhật Bản, và đặt tên quen thuộc với người hâm mộ Honda: Insight. Tên này từng thuộc về một công nghệ hybrid tiên phong vào cuối thế kỷ 20, nay được tái hiện trên một mẫu SUV điện sản xuất tại Trung Quốc.

Sự hồi sinh của Insight, chọn một thời điểm mang ý nghĩa sâu sắc. Năm 1999, Insight ra đời tại Nhật Bản, đại diện cho đỉnh cao của công nghệ hybrid thời đó; năm 2026, Insight được sản xuất tại Trung Quốc, tượng trưng cho câu trả lời mới nhất của Honda trong kỷ nguyên điện hóa. Sự thay đổi nơi sản xuất này phản ánh hai nhà máy liên doanh đang trải qua giai đoạn giảm công suất sử dụng, đồng thời cũng phản ánh thực trạng gần như trống rỗng của dòng sản phẩm xe điện thuần tại thị trường nội địa Nhật Bản.

Tại sao Honda lại làm ngược lại

Các phóng viên được biết, hiện tại Honda chỉ bán hai mẫu xe điện thuần tại thị trường Nhật Bản: N-ONE e: và N-VAN e:. Cả hai đều là xe siêu nhỏ, có thể đáp ứng nhu cầu đi lại hàng ngày, nhưng không thể đáp ứng kỳ vọng của các gia đình chính thống về SUV điện. Năm 2020, mẫu “Honda e” mang phong cách cổ điển, phạm vi di chuyển chỉ 259 km, đã âm thầm ngừng sản xuất vào năm 2024.

Điều này có nghĩa là trong lĩnh vực xe con thông thường, Honda tại thị trường nội địa không có mẫu xe nào có phạm vi di chuyển vượt quá 300 km. Trong khi đó, tỷ lệ thâm nhập của Tesla Model Y đang tăng lên, dòng bZ của Toyota cũng đang dần mở rộng thị phần. Theo số liệu của Hiệp hội Bán xe ô tô Nhật Bản, tính đến tháng 2 năm 2026, tỷ lệ đăng ký xe mới chạy điện thuần tại Nhật Bản chỉ là 1,4%. Dù quy mô nhỏ, nhưng nếu hoàn toàn vắng mặt, dấu ấn của Honda trong bản đồ điện hóa tương lai sẽ càng mờ nhạt hơn.

Honda không phải không nhận thức được điều này, nhưng việc phát triển một mẫu xe điện hoàn toàn mới từ khi bắt đầu dự án đến khi sản xuất hàng loạt thường mất từ ba đến bốn năm. Đối với Honda hiện tại, khoảng thời gian này quá dài.

Trong khi đó, các nhà máy liên doanh tại Trung Quốc đang đối mặt với một áp lực khác. Nhà máy Dongfeng Honda tại Vũ Hán từng là “máy in tiền” của CR-V và Civic. Năm 2020, doanh số của riêng Dongfeng Honda đạt 820.5 nghìn chiếc. Đến năm 2025, con số này giảm còn 325.8 nghìn chiếc, giảm gần 500 nghìn trong vòng năm năm. Gần như cùng lúc, GAC Honda cũng chịu áp lực, tỷ lệ sử dụng công suất giảm mạnh. Các dây chuyền sản xuất từng phải tăng giá để khách hàng mua xe, nay đã rơi vào trạng thái bỏ trống.

Một bên là thị trường Nhật Bản không có xe để bán, một bên là các nhà máy Trung Quốc dư thừa công suất. Việc vận chuyển dòng e:N do GAC Honda và Dongfeng Honda sản xuất về Nhật Bản không chỉ giúp kích hoạt công suất dư thừa, mà còn nhanh chóng lấp đầy khoảng trống trong dòng sản phẩm nội địa.

Các phóng viên được biết, dự kiến phạm vi di chuyển của các mẫu xe bán lại này khoảng 500 km. Con số này không gây ấn tượng lớn tại thị trường Trung Quốc, nhưng sẽ là mẫu xe có phạm vi di chuyển dài nhất trong tất cả các xe điện Honda bán tại Nhật Bản. Ngoài dữ liệu về phạm vi di chuyển, nếu nhìn từ chiều sâu của chuỗi cung ứng, còn ẩn chứa một thực tế khác. Hiện tại, chuỗi cung ứng điện hóa nội địa Nhật Bản đang chậm trễ trong chuyển đổi, khả năng cung ứng các linh kiện cốt lõi như pin, điều khiển điện tử vẫn chưa hình thành quy mô; trong khi đó, Trung Quốc đã xây dựng hệ thống cung ứng toàn diện trong ngành công nghiệp xe điện, từ vật liệu cực dương, pin năng lượng, động cơ truyền động đến cabin thông minh. Việc dòng e:N của Honda được sản xuất tại Trung Quốc có nghĩa là nó có thể lấy nguyên liệu tại chỗ, giảm chi phí và nâng cao hiệu suất linh kiện. Ưu thế này chính là lý do nền tảng khiến Honda quyết định xuất khẩu ngược.

Chuyên gia phân tích ngành ô tô Wang Kun nói với phóng viên “Hua Xia Times”, rằng lần này Honda xuất khẩu ngược, bề ngoài là sự điều phối nguồn lực nội bộ của các tập đoàn đa quốc gia, nhưng đằng sau còn ẩn chứa một thực tế ít người đề cập: Trong chuỗi cung ứng xe điện, Trung Quốc đã đủ khả năng xuất khẩu các sản phẩm hoàn chỉnh sang các thị trường trưởng thành.

Từ ưu tiên nội địa đến xuất ngược

Hình thái này không thể không nhắc đến quá trình phát triển của mô hình liên doanh trong nhiều thập kỷ qua. Trong những thập kỷ trước, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã dùng thị trường để đổi lấy công nghệ, các đối tác nước ngoài cung cấp thương hiệu, công nghệ và tiêu chuẩn, còn Trung Quốc cung cấp đất đai, nhân lực và thị trường. Các nhà máy liên doanh chủ yếu sản xuất cho người tiêu dùng Trung Quốc, ít khi xuất lại cho các nước phát triển. Trong nhận thức truyền thống, “sản xuất tại Trung Quốc” đồng nghĩa với lợi thế về chi phí, chứ chưa chắc đã là trung tâm công nghệ và chất lượng cao.

Đến nay, logic cũ này đang dần lung lay. Dòng e:N mang logo Honda, nhưng hệ thống điện, các cấu hình thông minh và chuỗi cung ứng phía sau gần như đều gắn chặt với chuỗi ngành công nghiệp nội địa Trung Quốc. Wang Kun chỉ ra rằng, hiện nay, bất kỳ hãng xe toàn cầu nào muốn cạnh tranh trong lĩnh vực xe điện với các thương hiệu Trung Quốc, việc hòa nhập vào chuỗi cung ứng Trung Quốc gần như là điều bắt buộc. Sự xuất khẩu ngược của Honda chính là minh chứng rõ ràng cho điều này.

Sự chuyển đổi vai trò rõ rệt nhất chính là ở dòng e:N. Năm 2022, các mẫu xe Dongfeng Honda e:NS1 và GAC Honda e:NP1 (Jipai 1) ra mắt, doanh số tháng dài ở mức thấp, thậm chí có thời điểm chỉ vài chiếc. Nhưng điều này không có nghĩa là sản phẩm có thiếu sót. Thực tế, trong thị trường cạnh tranh khốc liệt của Trung Quốc, đối thủ quá mạnh. Các mẫu như BYD Song PLUS, Yuan PLUS, Geely Galaxy đã đẩy cuộc đua trong phân khúc 150-200 triệu yên lên đỉnh điểm về công nghệ, tốc độ cập nhật và giá cả. Xe điện Honda tại Trung Quốc “không thể cạnh tranh” không có nghĩa là thiếu sức cạnh tranh tại Nhật Bản. Người tiêu dùng Nhật Bản ít kén chọn hơn về cabin thông minh, tốc độ sạc nhanh. Xe SUV điện có phạm vi 500 km, mang logo Honda, đối với người tiêu dùng nội địa quen với K-Car và phạm vi 259 km, đã là một trải nghiệm nâng cấp rõ rệt.

“Đây là chiến lược Tấn Tỳ Thử,” Wang Kun nói. Honda tận dụng chuỗi cung ứng điện hóa đã trưởng thành và kiểm soát chi phí tại Trung Quốc để sản xuất ra các sản phẩm có lợi thế tương đối tại thị trường Nhật Bản. Dòng e:N tại Trung Quốc thực sự không bán chạy, nhưng đó là do thị trường Trung Quốc quá cạnh tranh. Trong khoảng 150-200 triệu yên, các thương hiệu Trung Quốc đã đưa các cấu hình cabin thông minh, hỗ trợ lái tự động, hệ thống điện ba phần tử lên đỉnh cao. Xe điện Honda trong môi trường này trông khá trung bình. Nhưng khi đặt vào thị trường Nhật Bản, tình hình hoàn toàn khác.

Ngoài ra, lần này việc bán ngược còn phá vỡ một quy tắc ngành: thị trường nội địa do nhà máy nội địa cung cấp. Trước đây, các hãng xe Nhật ưu tiên sản xuất các mẫu xe cao cấp nhất tại Nhật, các nhà máy nước ngoài chủ yếu đáp ứng thị trường địa phương hoặc xuất khẩu đến các khu vực kém phát triển. Honda chọn để các nhà máy Trung Quốc cung cấp cho thị trường Nhật, phần nào thể hiện rằng trong lĩnh vực sản xuất xe điện, các nhà máy Trung Quốc đã đủ khả năng kiểm soát chi phí, phản ứng chuỗi cung ứng và quy mô chất lượng để xuất khẩu ra các thị trường trưởng thành.

Điều này dựa trên quyết định hợp lý về mặt thương mại, thậm chí mang tính tự cứu. Trong thời gian ngắn, tình hình của Honda tại Trung Quốc khó có thể đảo ngược. Theo Bloomberg, Honda dự đoán lợi nhuận hoạt động trong năm tài chính 2026 sẽ giảm mạnh do ảnh hưởng từ thị trường Trung Quốc. Việc kích hoạt các tài sản dư thừa và giảm chi phí tổng thể là cấp bách. Vận chuyển các mẫu xe điện do GAC Honda và Dongfeng Honda sản xuất về Nhật Bản không chỉ giúp giảm bớt chi phí cố định của nhà máy, mà còn bổ sung các mẫu xe mới cần thiết cho các đại lý nội địa.

“Việc này cung cấp hai góc nhìn quan sát,” Wang Kun nói. Từ góc độ doanh nghiệp, khi tốc độ chuyển đổi điện hóa không theo kịp nhịp thị trường, ngay cả các tập đoàn toàn cầu có nền tảng vững chắc cũng phải huy động nguồn lực toàn cầu để bù đắp chênh lệch. Từ góc độ ngành công nghiệp, ngành ô tô Trung Quốc đã hoàn thành quá trình chuyển đổi từ “học trò” sang “đối tác” trong vòng chưa đầy mười lăm năm. Thương hiệu thuộc về phía nước ngoài, nhưng khả năng sản xuất cốt lõi và hệ thống chuỗi cung ứng đã trở thành phần không thể thiếu của ngành ô tô toàn cầu. Trong tương lai, các ví dụ như “sản xuất tại Trung Quốc, cung cấp toàn cầu” có thể sẽ ngày càng nhiều.