Trách nhiệm vụ tai nạn lái xe thông minh của xe mới năng lượng mới như thế nào? Thử nghiệm tại Bắc Kinh xây dựng lại hệ thống bảo hiểm xe hơi

Nguồn: Báo Huaxia

Khi công nghệ mạng liên kết thông minh và xe điện ngày càng hòa nhập, trợ lý lái xe cấp L2 đã dần trở thành tiêu chuẩn mới của xe mới thay vì chỉ là điểm bán hàng. L3, L4 cấp độ tự động hóa cao hơn cũng đang từ giai đoạn thử nghiệm chuyển sang ứng dụng thực tế.

Tuy nhiên, trong quá trình công nghệ phát triển nhanh chóng, bảo hiểm xe truyền thống dựa trên logic lái xe của con người đã rõ ràng bị bỏ lại phía sau khi đối mặt với các cảnh tượng “lái xe hợp tác người-máy” hoặc thậm chí do hệ thống điều khiển. Đặc biệt trước các rủi ro mới như hỏng phần mềm/hardware liên quan đến lái xe thông minh, hệ thống bảo hiểm hiện tại không chỉ không bao phủ đầy đủ mà còn chậm trong xử lý bồi thường, đã không còn phù hợp với nhu cầu thực tế hiện nay.

Trong bối cảnh này, Sở Quản lý Tài chính thành phố Bắc Kinh đã tiên phong thúc đẩy phát triển ứng dụng sản phẩm bảo hiểm thương mại cho xe điện liên kết thông minh, biến Bắc Kinh thành thành phố đầu tiên trên toàn quốc giải quyết điểm đau ngành này. Về thiết kế sản phẩm, lần này Bắc Kinh giới thiệu bảo hiểm thương mại cho xe điện liên kết thông minh không phải là xây dựng lại toàn bộ hệ thống cũ, mà dựa trên nguyên tắc “ổn định tổng thể, tối ưu một phần” trong khung bảo hiểm xe hiện có, phân chia lại phạm vi bảo vệ và giới hạn trách nhiệm. Trong hệ thống mới, nội dung bảo hiểm đã bao gồm cả hệ thống lái xe thông minh, bao gồm phần mềm/hardware liên quan và các kịch bản chức năng cụ thể. Ví dụ, các rủi ro tai nạn trong quá trình sử dụng các chức năng như đỗ xe tự động, hỗ trợ dẫn đường NOA, cũng như thiệt hại các bộ phận quan trọng như cảm biến, bộ điều khiển trung tâm đều được đưa vào phạm vi bảo hiểm.

Lái xe thông minh thúc đẩy bảo hiểm mới

Dữ liệu công khai cho thấy, đến năm 2025, tỷ lệ xe điện mới của Trung Quốc sẽ vượt 50%, trong đó từ tháng 1 đến tháng 7, tỷ lệ xe con có chức năng trợ lý L2 đã đạt 62,6%, dự kiến cả năm sẽ tăng lên 66,1%. Về phần lái xe thông minh cao cấp, đến năm 2025, từ tháng 1 đến tháng 11, doanh số xe có chức năng NOA thành phố tích lũy đạt 3,129 triệu chiếc, tỷ lệ bảo hiểm của xe này chiếm 15,1% tổng lượng xe mới, tăng 5,6 điểm phần trăm so với cả năm 2024, cho thấy công nghệ lái xe cao cấp đã bước vào giai đoạn phổ biến quy mô lớn.

Trong khi tỷ lệ xe lái xe thông minh tăng nhanh, vấn đề hệ thống bảo hiểm bảo vệ rủi ro còn chậm phát triển cũng ngày càng rõ ràng, các ví dụ thực tế không hiếm. Ví dụ, có chủ xe Nio ES6 phản ánh, khi sử dụng chức năng đỗ xe tự động, xe đột nhiên mất kiểm soát lao về phía trước, đâm vào xe bên cạnh. Dịch vụ hậu mãi của Nio chỉ cung cấp dữ liệu nền, nói rằng chức năng “chưa được kích hoạt”, từ chối chịu trách nhiệm và bồi thường; chủ xe Xpeng Mona M03 phản ánh, khi xe đang bật chế độ hỗ trợ lái xe thông minh, đột nhiên rẽ phải mà không giảm tốc, không bật xi nhan, sau đó hệ thống lái xe tự động tắt, khiến chủ xe phản ứng chậm dẫn đến tai nạn lớn, xe bị hư hỏng. Nhà sản xuất từ chối bồi thường bảo hiểm lái xe thông minh với lý do “chế độ lái xe hợp tác người-máy” và từ chối công khai dữ liệu nền.

Những vụ việc này phản ánh rõ vấn đề hiện tại là phân chia trách nhiệm bảo hiểm chưa rõ ràng. Trong trường hợp “lái xe hợp tác người-máy”, bảo hiểm truyền thống dựa trên nguyên tắc “người lái” là người điều khiển thực tế, xác định trách nhiệm chủ yếu thuộc về người lái. Nhưng khi bước vào giai đoạn L3 trở lên, quá trình lái xe có sự tham gia của cả người và hệ thống, thậm chí trong một số trường hợp còn do hệ thống điều khiển chính. Trong bối cảnh này, trách nhiệm tai nạn không còn chỉ thuộc về người lái mà còn có thể liên quan đến nhà sản xuất xe, nhà cung cấp phần mềm, dịch vụ bản đồ và các chủ thể khác, mối quan hệ trách nhiệm trở nên phức tạp hơn, các quy tắc bảo hiểm hiện tại cũng khó phân rõ trách nhiệm của các bên.

Chuyên gia phân tích ngành ô tô Pang Wei nói với phóng viên Báo Huaxia rằng, các công ty bảo hiểm thường cho rằng “khó xác định trách nhiệm” là một trong những trở ngại chính trong phát triển bảo hiểm lái xe thông minh hiện nay, và theo phản hồi thực tế về bồi thường, mức độ hài lòng của người tiêu dùng đối với các khoản bồi thường liên quan đến lái xe thông minh rõ ràng thấp hơn so với bảo hiểm xe truyền thống. Sự không rõ ràng trong xác định trách nhiệm này không chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng mà còn khiến các nhà sản xuất xe phải đối mặt với rủi ro không chắc chắn lớn hơn, từ đó hạn chế phần nào nghiên cứu và phát triển công nghệ lái xe cao cấp.

Báo cáo trắng về đổi mới bảo hiểm ô tô liên kết thông minh do Taiping Reinsurance công bố trước đó chỉ ra rằng, trong quá trình kích hoạt lái xe tự động, người lái và hệ thống vẫn có sự tương tác, việc xác định trách nhiệm tai nạn phức tạp hơn so với các tình huống truyền thống, không chỉ làm tăng chi phí điều tra của công ty bảo hiểm mà còn kéo dài thời gian xử lý bồi thường. Trong các tình huống lái xe không người lái cấp cao hơn, đa số tai nạn do lỗi hệ thống mạng, lỗi hệ thống xe hoặc cảm biến môi trường gây ra, trách nhiệm thuộc về nhà vận hành xe, nhà sản xuất hoặc nhà cung cấp công nghệ, và các sản phẩm bảo hiểm cũng cần điều chỉnh theo. Tuy nhiên, các sản phẩm bảo hiểm hiện tại trên thị trường vẫn chưa hoàn toàn thích ứng với sự thay đổi này.

Bắc Kinh thử nghiệm phá vỡ khó khăn trong xác định trách nhiệm

Về các vấn đề bảo hiểm và bồi thường của xe điện mới hiện nay, Quản lý xe của Pacific Car Insurance cho biết, hiện xe điện mới, đặc biệt là các dòng có chức năng lái xe thông minh, phí bảo hiểm cao hơn khoảng 30% so với xe chạy nhiên liệu truyền thống, và giữa các thương hiệu cũng có sự khác biệt nhất định. Điều này chủ yếu liên quan đến chi phí phần cứng của xe, ví dụ như radar, camera và bộ điều khiển trung tâm có giá cao, một khi xảy ra tai nạn, chi phí sửa chữa và thay thế cũng tăng theo, ảnh hưởng trực tiếp đến định giá bảo hiểm.

Về phần bồi thường, ông Wang nói: “Chỉ cần xảy ra tai nạn khi xe đang bật chế độ hỗ trợ lái xe thông minh, và người lái không vi phạm luật như lái xe sau khi uống rượu, không có giấy phép hoặc sử dụng chất kích thích, thì hầu hết đều có thể tiến hành quy trình bồi thường bảo hiểm. Chúng tôi sẽ không từ chối bồi thường chỉ vì tai nạn xảy ra khi xe đang ở chế độ lái xe thông minh.”

Tuy nhiên, ông Wang cũng thừa nhận, hiện tại vẫn chưa có phân chia rõ ràng trong sản phẩm bảo hiểm về “người lái” và “lái xe thông minh”. “Chúng tôi chủ yếu dựa vào biên bản xác định trách nhiệm của cảnh sát giao thông, theo đó, trách nhiệm của ai thì chúng tôi sẽ bồi thường theo tỷ lệ đó. Còn việc tai nạn do người lái thao tác không đúng hay do hệ thống lái xe thông minh gặp sự cố, trong khung bảo hiểm hiện tại vẫn chưa có tiêu chuẩn xác định rõ ràng. Bởi bảo hiểm hiện nay cũng rất khó để tự đánh giá ai là người chịu trách nhiệm trong một vụ tai nạn,” ông Wang giải thích.

Về vấn đề khó xác định trách nhiệm và khó phân định trách nhiệm của các bên mà ông Wang đề cập, Pang Wei cho biết, đây chính là thách thức cốt lõi mà bảo hiểm lái xe thông minh hiện nay đang đối mặt. Và lần này, Bắc Kinh đưa ra thử nghiệm bảo hiểm lái xe thông minh chính là để giải quyết vấn đề giữa hệ thống bảo hiểm truyền thống và sự phát triển của lái xe thông minh, thông qua điều chỉnh trong thiết kế sản phẩm và dữ liệu, để dịch vụ bảo hiểm có thể theo kịp tốc độ xe thông minh hóa.

Để đảm bảo việc triển khai bảo hiểm riêng biệt suôn sẻ, Sở Quản lý Tài chính Bắc Kinh cho biết, sẽ thực hiện theo phương thức từng giai đoạn, từng cảnh tượng, theo nguyên tắc “một số đã trưởng thành, đưa vào vận hành”. Đối với các xe có chức năng trợ lý L2 chiếm tỷ lệ cao nhất hiện nay, ban đầu sản phẩm chủ yếu sẽ bao phủ xe điện mới, chủ xe có thể tự do lựa chọn giữa sản phẩm riêng và bảo hiểm xe hiện có khi mua xe. Đối với các xe tự động cấp L3, L4, sẽ chủ yếu dành cho các mẫu xe đang thử nghiệm hoặc đã có giấy phép lưu hành tại Bắc Kinh, sẽ được đưa vào phạm vi bảo hiểm riêng. Khi dữ liệu và kinh nghiệm bồi thường tích lũy thêm, phạm vi áp dụng của sản phẩm cũng sẽ mở rộng hơn, từ thử nghiệm dần chuyển sang ứng dụng quy mô lớn hơn.