De la fête de trafic à un retour à la raison, une réflexion froide sur les performances de Xiaomi Auto en 2025

Hier (24 mars), Xiaomi Group a publié ses résultats annuels pour 2025. Selon le rapport financier officiel, le chiffre d’affaires total de Xiaomi Group en 2025 s’élève à 457,3 milliards de RMB, en hausse de 25,0 % ; le bénéfice net ajusté est de 39,2 milliards, en augmentation de 43,8 %, atteignant de nouveaux records historiques.

Parmi eux, les données du secteur automobile sont particulièrement remarquables : 411 082 véhicules livrés en année complète, en hausse de 200,4 %, dépassant l’objectif de 350 000 véhicules fixé au début de l’année ; les revenus des activités innovantes telles que les voitures électriques intelligentes et l’IA atteignent 106,1 milliards, en hausse de 223,8 %, franchissant pour la première fois la barre du billion ; la marge brute du secteur automobile est de 24,3 %, en hausse de 5,8 points de pourcentage par rapport à l’année précédente.

Plus important encore, Xiaomi a pour la première fois réalisé un bénéfice opérationnel annuel, atteignant 9 milliards. Cela signifie qu’en seulement deux ans, Xiaomi Auto a accompli la transition cruciale de “brûler de l’argent” à “générer des flux de trésorerie”, ce qui suffit à attirer l’attention de l’industrie.

01

Un soutien structurel derrière ces résultats

Partie Un

Bien sûr, la performance exceptionnelle ne peut être attribuée qu’à la précision du positionnement de Xiaomi Auto dans la disposition de son portefeuille de produits.

Les données officielles montrent que la série SU7 de Xiaomi a livré plus de 246 000 véhicules en 2025, dépassant la Tesla Model 3, devenant ainsi le champion des ventes de berlines au-dessus de 200 000 RMB en Chine. La YU7, lancée en juin, affiche également de solides performances, avec une position de leader en ventes de SUV de taille moyenne à grande depuis sept mois consécutifs jusqu’en février 2026.

De plus, la structure de ses produits a également connu des progrès significatifs. Lin Shuwei, directeur financier de Xiaomi Group, a révélé lors de la conférence téléphonique sur les résultats que le prix moyen hors taxes de Xiaomi Auto en 2025 dépassait 280 000 RMB, une nette augmentation par rapport à 234 000 RMB en 2024. La montée en volume des séries SU7 Ultra et YU7 a non seulement augmenté le prix moyen, mais a aussi prouvé la capacité de Xiaomi à percer le marché haut de gamme.

De plus, derrière le bénéfice opérationnel annuel de 900 millions, se manifeste également l’effet d’échelle classique de l’industrie manufacturière. Les livraisons en 2025 ont augmenté de 200,4 % par rapport à l’année précédente, permettant une forte dilution des coûts fixes ; parallèlement, le coût d’achat des pièces détachées a diminué avec l’augmentation de l’échelle, contribuant à faire passer la marge brute de 18,5 % en 2024 à 24,3 %. Ce chemin de rentabilité est très cohérent avec celui de pionniers comme Tesla ou BYD.

Cependant, cette croissance commerciale soutenue n’a pas dissipé les doutes de l’industrie sur Xiaomi Auto. Quelques jours avant la publication des résultats, Xiaomi a lancé la nouvelle génération de SU7, qui a enregistré plus de 15 000 commandes en 34 minutes, et plus de 30 000 commandes en trois jours. Bien que ces chiffres soient impressionnants, ils restent loin de l’engouement de la première génération de SU7, qui s’était vendue à 88 898 unités en 24 heures lors de son lancement il y a deux ans.

C’est pourquoi de nombreux internautes ou utilisateurs commencent à se demander : l’engouement pour Xiaomi Auto n’est-il plus aussi fort qu’avant ?

02

La véritable image du “retour de l’engouement”

Partie Deux

En réalité, la perception selon laquelle “l’engouement a diminué” n’est pas une illusion subjective, mais une réponse objective à la transition du marché du “pic d’explosion” à la “période de stabilité”, une évolution principalement due à la superposition de trois facteurs.

Premièrement, la contrainte à long terme du goulot d’étranglement de la capacité de production. Bien que 410 000 véhicules aient été livrés en 2025, le décalage entre capacité et demande reste une épée de Damoclès suspendue au-dessus de Xiaomi. Lors du lancement de la YU7 en juin 2025, plus de 240 000 commandes ont été enregistrées en 18 heures, mais la capacité annuelle de la première usine n’était que de 150 000 véhicules, la deuxième usine n’étant opérationnelle qu’en juillet 2025.

Ce déséquilibre a entraîné de longues périodes d’attente pour les utilisateurs. Selon les informations, la livraison pour les premiers acheteurs de YU7 pouvait prendre entre 42 et 59 semaines, et même à la fin de 2025, les nouveaux utilisateurs en attente de commandes pouvaient encore attendre plus de 33 semaines. Lorsqu’ils constatent que “passer commande maintenant signifie livraison l’année suivante”, certains demandent naturellement à se tourner vers des concurrents.

Deuxièmement, la crise de confiance liée à la sécurité. 2025 a été une année à la fois de succès commercial et de crise de confiance pour Xiaomi Auto. Selon des rapports publics, le 29 mars, un accident impliquant une collision et une explosion sur l’autoroute de Anhui DeShang avec la version standard de SU7 a causé la mort de 3 personnes. Le véhicule, en mode NOA sur l’autoroute, n’a pas reconnu la zone de travaux, l’AEB ne s’est pas déclenchée, et les portes se sont verrouillées après la collision ; le 13 octobre, un autre accident impliquant un SU7 Ultra sur l’autoroute périphérique de Chengdu a de nouveau révélé un problème d’ouverture des portes.

Plus systémique encore, en septembre 2025, Xiaomi a rappelé 116 900 unités de SU7 standard en raison de risques de collision dans des scénarios extrêmes liés au système d’assistance à la conduite de niveau 2, représentant près de la moitié des livraisons cumulées à l’époque. Bien que la mise à jour OTA ait permis une amélioration, cela a néanmoins affaibli la promesse de qualité qui faisait la fierté de la marque.

Enfin, la restructuration du paysage concurrentiel. Selon les données de la China Passenger Car Association, Xiaomi Auto a vendu 411 837 véhicules en 2025, avec une part de marché de 3,2 %, se classant dixième. Bien que la croissance soit impressionnante, la différence de taille avec des leaders comme BYD ou Geely reste importante.

Plus crucial encore, une offensive coordonnée des concurrents s’est formée. Tesla continue de baisser ses prix pour le Model Y, Huawei, avec ses capacités de conduite intelligente, a rapidement émergé, et des modèles comme P7+ de Xiaopeng ou Zeekr 007 dans la gamme 200 000 à 300 000 RMB affrontent frontalement le SU7. Lorsque le marché passe de “est-ce que Xiaomi existe” à “est-ce que Xiaomi est bon”, le flux de trafic commence naturellement à diminuer.

03

Les enjeux clés pour franchir le cycle

Partie Trois

Il est indéniable que Xiaomi Auto, en deux ans, a atteint un chiffre d’affaires de mille milliards, un bénéfice annuel, et un prix moyen supérieur à 25 000 RMB, des indicateurs qui font office de référence en termes d’efficacité parmi les nouveaux entrants. Sa stratégie “écosystème complet homme-voiture-maison” montre une valeur unique — la plateforme AIoT connecte plus de 10,79 milliards d’appareils, offrant une expérience intelligente différenciée pour la voiture. Avec un objectif de livraison de 550 000 véhicules en 2026, la réalisation de cet objectif renforcerait encore sa position dans l’industrie.

Mais les défis à venir sont également considérables. En termes de capacité, même si la deuxième usine est opérationnelle, il reste des doutes sur la capacité à soutenir l’objectif de 550 000 véhicules en 2026. En effet, avec un cycle de livraison pouvant atteindre six mois, la patience des utilisateurs et leur fidélité à la marque seront de grands tests.

Quant à la reconstruction de la confiance en matière de sécurité, elle nécessitera un investissement à long terme. Les deux accidents mortels ont révélé non seulement des lacunes techniques, mais aussi une insuffisance systémique dans la conception de sécurité redondante. Bien que la nouvelle génération de SU7 ait été ajustée et améliorée, la réparation de l’image dans l’opinion publique reste encore à faire.

Par ailleurs, il faut aussi noter que le bénéfice annuel de 900 millions, face à un chiffre d’affaires de mille milliards, représente moins de 1 %, ce qui montre que la base de rentabilité n’est pas encore solide. Le quatrième trimestre 2025 a enregistré un bénéfice de 1,1 milliard en un seul trimestre, mais sa pérennité dépendra de l’équilibre dynamique entre expansion et maîtrise des coûts.

Il ne fait aucun doute que Xiaomi Auto se trouve à la croisée des chemins entre “produit viral” et “entreprise pérenne”. Les enjeux futurs résident dans : transformer la “priorité à la vitesse” de l’ère Internet en “priorité à la sécurité” dans l’industrie automobile ; maintenir la qualité dans la course à la capacité ; et établir une gestion claire des attentes des utilisateurs dans la promotion de la conduite autonome.

“

En conclusion :

Les résultats de 2025 prouvent que Xiaomi Auto a survécu, et plutôt bien. Mais “le premier bénéfice” n’est pas une fin en soi, c’est le début d’une véritable épreuve. Lorsque l’enthousiasme des premiers utilisateurs s’estompera, lorsque les concurrents présenteront des produits compétitifs, et lorsque la réglementation sur la sécurité de la conduite autonome deviendra plus stricte, Xiaomi Auto devra prouver qu’il ne s’agit pas seulement de fabriquer une voiture “belle et facile à conduire”, mais aussi de bâtir une marque “fiable et crédible”.

De plus, le recul de l’engouement n’est pas forcément une mauvaise chose. Il signifie un retour à la rationalité du marché, une maturité accrue des utilisateurs, et une concurrence plus équitable. Pour Xiaomi, se défaire de l’aura de flux et renforcer ses capacités systémiques pourrait être la voie pour évoluer d’un “produit phénomène” à une “entreprise de référence dans l’industrie”.

Comme l’a dit Lei Jun, Xiaomi espère devenir parmi les cinq plus grands constructeurs automobiles mondiaux en 15 à 20 ans. En 2025, ce rêve a fait un pas solide, mais le chemin à venir sera bien plus long que celui déjà parcouru.