دفع شركات السيارات نحو القيادة بدون عينين، يثير أسئلة حول السلامة والمسؤولية

صورة ملف: إطلاق سيارات الروبوت من تسلا في أوستن، تكساس · رويترز

نورا إيكرت وأبريوب روي

الاثنين، 23 فبراير 2026، الساعة 8:02 مساءً بتوقيت اليابان +9، مدة القراءة 5 دقائق

في هذا المقال:

F +1.67%

بواسطة نورا إيكرت وأبريوب روي

23 فبراير (رويترز) - تتسابق شركات السيارات نحو معلم رئيسي في الطريق الطويل نحو السيارات ذات القيادة الذاتية بالكامل: أنظمة تسمح للسائقين بإبعاد أعينهم عن الطريق – لكتابة رسالة نصية أو العمل على حاسوب محمول – إلا إذا حذرهم السيارة لاستعادة السيطرة.

لطالما كانت شركات السيارات تعمل على تحسين أنظمة مساعدة السائق، التي تتحكم تلقائيًا في السرعة والتوجيه. قد يكون السماح للسائقين بالاهتمام بأشياء أخرى أثناء القيادة خطوة تالية تساعد الشركات على تحقيق أرباح من استثماراتها الكبيرة في التقنية الذاتية.

قال داوغ فيلد، رئيس قسم السيارات الكهربائية والرقمية والتصميم في فورد: “يمكننا أن نبدأ في توفير الوقت لهم على الفور، وبطريقة ميسورة جدًا”. تخطط فورد لإطلاق نظام بدون عينين على نماذج كهربائية بأسعار معقولة بدءًا من عام 2028.

لكن هناك جدل متزايد في الصناعة حول ما إذا كانت تقنية بدون عينين – المعروفة في الصناعة بمستوى 3 من القيادة الذاتية – تستحق العرض على الإطلاق. يجادل بعض التنفيذيين والخبراء في الصناعة بأن إعادة التحكم بين السيارة والسائق البشري غير عملية أو غير آمنة، وتثير قضايا مسؤولية معقدة.

كما يشكك البعض في ما إذا كان عدد كافٍ من المستهلكين سيشترون التقنية لتبرير تكاليف تطويرها الباهظة.

قال بول توماس، رئيس أعمال أمريكا الشمالية في شركة بوش للمعدات السيارات، لرويترز في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية (CES) في يناير: “لا نعرف إذا كان المستوى 3 يحقق جدوى مالية على الإطلاق”.

العودة إلى تطوير المستوى 3

قبل عقد من الزمن، توقع مسؤولو السيارات أن تكون السيارات الذاتية القيادة منتشرة الآن، لكن التحديات التكنولوجية، وتجاوز التكاليف، وعدم اليقين التنظيمي أخروا الانتشار الواسع. في غضون ذلك، كانت شركات السيارات تدمج مكونات السيارات ذات القيادة الذاتية الكاملة في ميزات مساعدة السائق التي تتطلب مراقبة بشرية مستمرة.

تقع أنظمة المستوى 3 بدون عينين في منتصف مقياس القيادة الآلية للصناعة، من ميزات أساسية مثل التحكم في السرعة عند المستوى 1، إلى القدرة على القيادة الذاتية في جميع الظروف عند المستوى 5.

حاليًا، تقريبًا جميع أنظمة القيادة المساعدة في السوق، بما في ذلك القيادة الذاتية الكاملة من تسلا، مصنفة كمستوى 2، والتي تتطلب من السائقين مراقبة الطريق. بالإضافة إلى فورد، أعلنت شركات مثل جنرال موتورز وهوندا عن خطط لتقنيات المستوى 3 بدون عينين.

تكلفة تطوير نظام مستوى 3 للاستخدام على الطرق السريعة تصل إلى 1.5 مليار دولار، أي ضعف تقريبًا تكلفة أنظمة المستوى 2 التي يمكن أن تعمل حتى في شوارع المدينة، وفقًا لاستطلاع حديث أجرته شركة الاستشارات ماكينزي.

قال جون كرافك، الرئيس التنفيذي السابق لشركة ويمو وعضو مجلس إدارة شركة ريفيان لصناعة السيارات الكهربائية: “الشركات التي حاولت تطوير نظام مستوى 3، والمستهلكون الذين جربوه، يكتشفون أن العائد لا يستحق العناء”.

لقد تراجعت بعض الشركات عن طموحاتها في المستوى 3 بسبب التكاليف، وركزت بدلاً من ذلك على تحسين قدرات أنظمتها الأرخص من المستوى 2، حسبما ذكرت ماكينزي.

شركة مرسيدس-بنز الألمانية، الشركة الوحيدة التي أدخلت تقنية المستوى 3 في الولايات المتحدة حتى الآن، أوقفت مؤخرًا برنامجها بسبب محدودية السرعة، والظروف المقيدة، والحدود الجغرافية التي قلصت الطلب. حاليًا، تركز الشركة على طرح ميزات القيادة الذاتية في الشوارع الحضرية التي تتطلب إشراف السائق، وتخطط لإطلاق نظام مستوى 3 مطور خلال بضع سنوات، حسبما قال متحدث باسمها.

في أغسطس، ذكرت رويترز أن شركة ستيلانتيس أوقفت جهود تطوير المستوى 3 بسبب التكاليف العالية، والتحديات التكنولوجية، والمخاوف بشأن الطلب من المستهلكين.

على الرغم من أن ميزة القيادة الذاتية الكاملة من تسلا يمكن أن تعمل في الشوارع الحضرية، إلا أنها تتطلب من السائق الانتباه للطريق. لم تقدم الشركة التي يقودها إيلون ماسك بعد عرض مستوى 3 بدون عينين للسيارات الشخصية، وتركز بدلاً من ذلك على تقديم القيادة الذاتية الكاملة.

أطلقت تسلا خدمة صغيرة لسيارات الأجرة الآلية وتخطط للتوسع إلى عدد من المدن الأمريكية بحلول النصف الأول من عام 2026، مما يضعها في منافسة مباشرة مع شركة ويمو، المملوكة لشركة ألفابت.

التحدي التكنولوجي الرئيسي في مستوى 3 هو تصميم نظام قادر على اكتشاف الحاجة إلى التدخل البشري، وتوفير التحذير، والاستمرار في القيادة حتى يتولى السائق السيطرة، قال براينت ووكر سميث، أستاذ القانون في جامعة ساوث كارولينا والمتخصص في تنظيم القيادة الذاتية.

وأضاف: “هذا يتطلب على الأقل 6 ثوانٍ، وربما أكثر، من مسافة طويلة على الطريق، وهو أمر يتطلب مسافة طويلة جدًا”. وتابع: “ما يجعل الأمر أكثر منطقية من الناحية التنظيمية هو القدرة على تقديم مستوى 4 تحت ظروف تشغيل كافية بحيث يجد الناس أنه من المفيد استخدامه”.

قال جويل جونسون، استراتيجي عمل مع جنرال موتورز على برامج القيادة الذاتية، إن أنظمة بدون عينين تطرح تحديات من حيث التكاليف والمسؤولية على شركات السيارات.

وأضاف: “الشركات المصنعة للسيارات لديها سبب واحد فقط لنشر التقنية بشكل استراتيجي لمنافسة ويمو وإبقائها في مكانها، أو لتمكينها من فرض رسوم أعلى من خلال المدفوعات المسبقة أو الاشتراكات”.

تغييرات المسؤولية مع تقنية بدون عينين

يقول المحللون إن الانتقال إلى تقنية بدون عينين يزيد من احتمالية تحميل الشركة المصنعة للسيارة المسؤولية في حال وقوع حادث.

السؤال حول من قد يتحمل المسؤولية في حادث يتضمن تقنية مستوى 3 – السائق أم الشركة المصنعة – لا يزال غامضًا اليوم، وفقًا لمقال نُشر العام الماضي في مجلة فوردهام لحقوق الملكية الفكرية والإعلام والترفيه.

قال المقال: “إذا لم يتم تنفيذ حل تنظيمي مقبول على وجه السرعة، قد لا تصل هذه التقنية إلى السوق أبدًا”.

يضغط التقدم السريع في صناعة السيارات الصينية على الشركات المصنعة للسيارات، حيث أصدرت الحكومة الصينية في ديسمبر أول ترخيص لسيارة ذات قدرة مستوى 3.

تضم بالفعل علامات تجارية صينية مثل ليبموتر وبي واي دي ميزات مساعدة السائق من المستوى 2 المتقدمة في أسعار سياراتها، مما قد يؤدي إلى معركة سعرية عالمية إذا توقع المستهلكون في الولايات المتحدة وأوروبا نفس الميزات بدون اشتراك شهري.

قال جونسون، الاستراتيجي الذي عمل مع جنرال موتورز: “هذه حرب نماذج أعمال عالمية”.