高値の石油価格が航空業界に「重圧」：一部の航空会社の燃油サーチャージが100％超の上昇、燃油コストが総コストの3割を超える中、値上げで対抗できるか？

毎日経済新聞記者：吴泽鹏 舒冬妮 杨煜    毎日経済新聞編集：陳俊杰

3月23日24時、国内の精製油価格が引き上げられる。ガソリン価格を押し上げているのは、継続的に上昇している国際原油価格だ。3月以降、ホルムズ海峡の航行中断リスクにより、ブレント原油は一時110ドル/バレルを超えた。航空燃料も例外ではなく、裂解差も一時100ドル/バレル以上に高騰した。

航空会社にとって、これはコスト側の「ストレステスト」にほかならない。精製油価格の上昇の数日前、キャセイパシフィック航空は先行して行動を起こした。香港発の長距離便の燃油サーチャージを569香港ドルから1164香港ドルに引き上げ、増加率は100％超えとなった。香港航空、インド航空、日本航空も追随し、国内の複数の航空会社も国際線の燃油サーチャージを集中的に調整している。

これは2026年の国際原油価格高騰の「重圧」の一例だ。燃油サーチャージの引き上げは、最も直接的なコスト転嫁手段だ。しかし、業界関係者の複数が《每日経済ニュース》の記者に語ったところによると、この仕組みは実際の運用において効果は限定的だ。旅行者はチケット購入時に、運賃、燃油サーチャージ、その他の費用を総合的に考慮し、航空会社や交通手段は唯一の選択肢ではないため、燃油サーチャージの引き上げには制約がある。

そのため、キャセイ航空が燃油の30％をヘッジしたり、東方航空が燃油ヘッジ事業の開始を発表したり、アメリカン航空が運航便を5％削減し、非効率な路線を一時停止したりといった対応策は、「値上げ」だけにとどまらない。

運航便数削減、運賃引き上げ、燃油費の上昇、航空業界はコスト圧迫に直面

燃油コストの大幅な上昇に直面し、一部の航空会社は損失を抑えるために運航便数を削減する選択をしている。

米国ユナイテッド航空のCEOは、燃油コストが高止まりする場合、航空会社は一部の需要を放棄してでも、赤字運航を避けると述べた。最近、その航空会社は第2・第3四半期に定期便を5％削減すると発表し、油価が高止まりすれば年間の燃油支出は110億ドル増加すると見込んでいる。

ニュージーランド航空やスカンジナビア航空も運航便削減計画を公表した。さらに、ベトナム当局は燃油供給不足のリスクが高まっているとして、4月以降の運航便削減に備えるよう航空業界に注意を促している。

一方、世界的に航空会社は燃油サーチャージを引き上げたり、直接運賃を値上げしたりしている。

キャセイ航空は3月18日から燃油サーチャージを大幅に引き上げた。香港発の北米、ヨーロッパ、中東、アフリカ方面の長距離便では、燃油費が569香港ドルから1164香港ドルに増加し、倍以上となった。

香港航空も同時に燃油サーチャージを引き上げ、中国香港発のアジア短距離便は290香港ドルに、欧米・アフリカ・中東方面の長距離便は1164香港ドルに増加した。インド航空は国内外の路線の燃油サーチャージを段階的に引き上げると発表した。日本航空もコストの継続的な上昇が利益に圧力をかけているとして、国内線に燃油サーチャージを検討中だ。

また、インド航空は長距離路線の運賃を15％引き上げ、さらに値上げを検討している。タイ国際航空は運賃を10～15％引き上げ、燃油コストの高騰をカバーする計画だ。ニュージーランド航空は国内線と国際線の運賃を引き上げ、燃油コストが高止まりすれば今後さらに運賃や運航スケジュールの調整を行う可能性を示した。エールフランス・KLMも長距離便の運賃を引き上げる決定を下し、これは北欧航空やインド航空などの最近の値上げを模倣したものだ。

国内の複数の航空会社も一部国際線の燃油サーチャージを調整している。

吉祥航空は中国とフィンランド間、中国と東南アジア諸国間、中国とオーストラリア間の燃油サーチャージを引き上げた。春秋航空は日本、韓国、タイ、ベトナム、マレーシア方面の路線を中心に調整した。長龍航空も中国とタイ、シンガポール、マレーシア、カザフスタン間の燃油サーチャージを調整している。

国内線は現在も2026年1月5日に引き下げられた基準を適用している。800キロ以下の区間は1人あたり10元、800キロ超の区間は20元を徴収している。ただし、国際油価が高止まりすれば、国内線の燃油サーチャージも引き上げの可能性が指摘されている。

燃油費は航空会社の営業コストの約3割を占める

航空業界の油価に対する感応度は、まずコスト構造に表れる。経験豊富な民航専門家で、広東外語外貿大学南国商学院の郭佳教授は、各航空会社の燃油コスト比率は異なるが、一般的に営業コストの約30％を占めると述べている。

調査によると、2024年の中国国航、中国東航、南方航空の航空燃料コストはそれぞれ537.20億元、454.99億元、549.89億元で、総コストの33.96％、35.97％、34.46％を占めている。さらに《中国民航業2025年中期信用観察》によると、2022年から2024年、2025年上半期までの民航輸送業の燃油コスト比率はそれぞれ29.29％、35.58％、34.72％、32.13％（半期分は華夏航空を除く）となっている。

燃油価格の上昇に伴うコスト圧縮のため、国内線では燃油サーチャージの連動メカニズムが導入されている。現行ルールによると、国内航空燃油の総調達コストが5000元/トンを超えた場合、航空会社は一定の計算式に基づきサーチャージを徴収できる。招商証券の試算によると、ブレ油80ドル/バレル、新加坡航空燃油110ドル/バレルの場合、平均的なサーチャージは約72元/人となり、燃油コストのカバー率は比較的高い。

しかし、市場化が進む民航市場では、燃油価格が高騰した場合、そのコスト増を消費者に十分に転嫁できないのが実情だ。

郭佳はインタビューで、航空会社がサーチャージを引き上げる一方で、総合的な出行コストを維持するために、素の運賃を下げる必要があると指摘した。これにより、サーチャージのヘッジ効果は大きく減少し、「乗客は総合コスト—航空券価格と燃油サーチャージ—を支払っているため、総額が高速鉄道よりも高くなると、飛行機に乗らなくなる可能性がある」と述べている。

国際線も同様の状況にあり、中国民航大学航空経済・発展研究所の李晓津所長は、航空会社が燃油サーチャージを大幅に引き上げることは、燃油コスト上昇の損失をある程度補うことができるが、その措置には上限があると指摘した。「総費用が高すぎて、消費者の耐性を超えた場合、乗客は他の航空会社の国際経由便を選択し、燃油サーチャージの引き上げは制約を受ける」と述べている。

もちろん、市場環境によって燃油サーチャージの変動が企業の業績に与える影響は異なる。需要が好調で燃油価格が上昇した場合、航空会社は一定のコスト吸収能力を持つ。しかし、油価高騰と需要の低迷が重なると、業界の赤字はさらに拡大する。過去の高油価サイクルの比較は、より説得力がある。

招商証券のリサーチレポートによると、2018年、ブレント原油の平均価格は55ドル/バレルから72ドル/バレルに上昇し、31％の上昇だった。当時、中国の国内線の燃油サーチャージの平均は11元/人で、運賃の上昇に約1.4％寄与した。しかし、国内線の運賃改革や上限の解放により、三大航空の国内収益は全体的に改善し、燃油サーチャージを除いた純利益は微増にとどまった。

一方、2022年は状況が全く異なる。ロシア・ウクライナ紛争と世界的な精製能力の遅れにより、ブレント原油は40％上昇し、シンガポールの航空燃料価格は70％も高騰した。当時、燃油サーチャージの平均は96元/人に達し、運賃の上昇に12～13％寄与した。しかし、その特殊な背景の下、三大航空の国内旅客の回転率は前年比40％減少し、燃油サーチャージを除いた純運賃は下落した。

航空会社の対応策は「値上げ」だけにとどまらない

この背景の中、航空会社は多角的な対応策を採用している。

燃油サーチャージの引き上げは、最も直接的なコスト転嫁手段だが、油価の激しい変動に対しては十分な効果を発揮しにくい。そこで、先物やデリバティブのヘッジが、航空会社の安定運営の「舵取り役」となっている。

中国東方航空は最近の公告で、航空燃油は同社の最大の運営コストの一つであり、その価格変動が業績に大きな影響を与えるとして、2026年に航空燃油のヘッジ事業を開始し、油価変動の悪影響を部分的に抑制する計画を示した。キャセイパシフィック航空は2026年に約30％の燃油をヘッジ済みと明らかにし、フィンランド航空は第1四半期に80％超のヘッジ比率を達成した。

李晓津は、航空会社が燃油ヘッジを行う際には潜在的リスクに注意すべきだと警告した。現在の価格でコストをロックした場合、将来油価が下落すれば、ヘッジは逆に負担となる可能性がある。過去にはこのような失敗例も多く、盲目的な操作は損失を招きやすい。より安全な方法は、適度に参加し、短期的な油価変動をヘッジしつつ、全面的に押し込まず、柔軟に調整できる余裕を持つことだ。リスクとリターンを適切にバランスさせ、リスク管理と市場対応力を両立させる。

長期的に油価が100ドル/バレル以上に維持される場合、航空会社はより積極的に運航規模を調整し始める。米国ユナイテッド航空は、2027年末まで高油価が続くと見込み、第二・第三四半期に約5％の運航縮小と、テラビブやドバイなどの非効率路線の一時停止を計画している。供給縮小を通じて運賃や座席稼働率を維持し、キャッシュフローの安全を確保しようとする戦略だ。キャセイ航空もコスト削減とともに、中東の運航空白による需要の溢れに対応し、動的にネットワークを調整している。

興味深いことに、高油価サイクルは航空業界のグリーン転換を加速させている。2025年は、業界ではSAF（持続可能航空燃料）の「義務元年」とされ、EUのReFuel EU Aviation規定では2025年にSAFの混合比率を2％に、2030年には6％に引き上げる方針だ。中国も2026年の政府作業報告で、「グリーン燃料」を新たな成長点として位置付けている。

ただし、SAFのコストは従来の航空燃料の数倍にのぼるため、産業チェーンはコスト分担の仕組みを模索している。3月には、国内初の「生産・貯蔵・輸送・給油・確権」全工程をカバーするSAF商業化実証プロジェクト「星火プロジェクト」が成都で始動し、南方航空や四川航空などが参加した。このプロジェクトは、SAFの環境権益の異業種間流通と価値変換を初めて実現し、SAFの排出削減権を購入した企業がコストを分担できる「中国モデル」を示した。EUの義務化と中国の「双碳」目標の深化に伴い、SAFの適用比率は急速に高まる見込みであり、航空業界がコスト構造を再構築し、化石燃料依存から脱却するための重要な道筋となる。

李晓津は、SAFは省エネ・排出削減だけでなく、中国民航の輸入燃料依存を低減し、国家のエネルギー安全保障の観点からも重要だと述べている。

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