関税はパンデミック後の自動車販売業者の回復を遅らせましたが、市場の統合は引き続き進行しています。自動車販売業界は非常に断片化されています。私たちは上場している新車フランチャイズ販売店6社すべてをカバーしていますが、彼らは年間米国の新軽自動車の約7％しか販売していません。このセクターは依然として大企業よりも起業家中心の業界です。上場販売店は2020年以降、市場シェアをわずかに拡大しており、トップ10企業のシェアは現在約9％で、2000年初頭の約6％〜7％から増加しています。今後も買収や最大手企業に付与される新フランチャイズによる緩やかな統合が続くと予想されます。これらの大手企業は、自動車メーカーの高額な店舗イメージ向上要件を最も効率的に資金調達できるためです。#### 米国新軽自動車販売の年間シェア 出典：Automotive News、販売店の10-K報告書および決算発表、Morningstar推定。データは2025年8月25日現在。それでも、非常に断片化されたセクターは、organic成長、買収、新規垂直展開を通じて最大手企業にとって長期的な成長の余地を残しています。完全レポートはこちら：2025年米国自動車販売業界展望自動車販売業界を動かす3つの主要テーマ---------------------------------------------私たちは、自動車販売業界の中心に3つのテーマがあると考えています。**1. 利益は安定しつつありますが、2021-23年のチップ不足時よりも低いままです。** 2020年前は、フロアプラン金利（在庫購入のための金利）を含む運営利益率は約4％でした。COVID-19とチップ不足により新車在庫は激減し、2022年まで新車価格の上昇圧力が高まり、2020年前には考えられなかった7％〜8％の税引前利益率に達しました。米国の新軽自動車在庫は依然としてパンデミック前の3.5百万〜4.0百万台を下回っています。価格上昇圧力は収束しつつありますが、在庫増加に伴い、2020年の恒久的な人員削減後も運営利益率はパンデミック前より高い水準を維持すると予想されます。#### 利益は安定しつつありますが、コロナ禍時より低い 出典：Morningstar。2025年8月22日現在のデータ。**2. 自動車販売業界は思ったほど景気循環的ではありません。** 販売店は新車販売だけでなく、その他のセグメントも扱います。中古車も販売し、新車のフランチャイズブランドだけでなく、他ブランドの中古車も扱います。新車購入者は下取り車を中古車として販売できる場合もあります。通常、中古車は新車よりも高い粗利益率を持ちますが、現在は逆転しています。チップ不足により中古車の調達コストが上昇しているためです。購入者は保証修理のためにディーラーで新車を整備してもらう必要があり、販売時のファイナンスや保険商品と合わせて高収益をもたらします。#### 自動車販売業界は思ったほど景気循環的ではありません 2024年のフランチャイズ軽自動車店のセグメント別粗利益率（％） 出典：Morningstar評価モデル。2025年8月25日現在のデータ。**3. セクターは徐々に統合しています。** 米国の都市化とデトロイト三大メーカーの支配力低下に伴い、大手販売店はより多くの顧客にサービスを提供する必要が出てきました。長年にわたり、セクターは縮小してきました：店舗数の減少（1950年から64％減少）、十分な販売量（店舗あたりの販売台数）、高額な店舗イメージ向上コスト、自動車メーカーのボーナス支払いの達成困難さなどが理由です。現在、店舗数は1950年以来64％減少していますが、最大手販売店は買収や新フランチャイズ（オープンポイント）を通じて引き続き統合を進める体制が整っています。カリフォルニア、テキサス、フロリダには全店舗の21％が集中しています。#### 自動車販売セクターは時間とともに統合が進んでいます 出典：National Automobile Dealers Association。2025年8月22日現在のデータ。関税が自動車販売店にもたらす影響----------------------------------------自動車販売店は米国の関税に対して販売に前向きな見方を示しています。理由は以下の通りです。* 自動車メーカーが関税コストを負担（輸入前に価格を引き下げることで対応）* 一部の車両は米国内で組み立てられているため関税がかからない* 関税がかかる部品でも、車両の整備や販売時のファイナンス・保険商品は引き続き利益を生むただし、2026年モデルイヤーでは価格上昇の可能性もあります。ただし、関税の影響は販売店によって異なります。取り扱うブランドによって異なるためです。例として、ペンスキー・オートモーティブ・グループ（PAG）はデトロイト三大メーカーの取引は少ないですが、ドイツブランドの比重が高いです。また、デトロイト三大メーカーとフランチャイズ契約を結ぶ販売店には、影響が軽減される可能性があります。これらのメーカーは米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）を高い遵守率で守っており、この協定に適合した自動車部品は米国に輸入されても関税がかかりません。しかし、メキシコやカナダ製のデトロイト三大車両など、米国外のコンテンツを含む車両は、米国に輸入される際に25％の関税が課されます。ペンスキー、アズベリー（ABG）、グループ1（GPI）は、今年夏に日本やEU向けの15％関税適用の支援を受けており、これらのブランドはメキシコの米国メーカーよりも低い関税率となっています。ただし、トランプ政権は最近、EUの自動車・部品輸入に対する関税引き下げの法案がEU側で成立しない限り、EU向けの15％関税は開始されないと発表しています。したがって、現時点では27.5％の関税率が維持されています。私たちの見通し：新車販売の回復は2025年以降も続く-------------------------------------------------------------現在の米国軽自動車在庫は約250万台であり、パンデミック後の最終的な落ち着き地点には達していません。在庫不足とリースの比率、2019年よりも低い新車販売台数の組み合わせにより、今後数年間で新車販売は増加すると考えられますが、急激な伸びは期待できません。2020-23年に供給不足の中で購入した多くの消費者は、希望の車を買えなかったため、早期に再び市場に戻る可能性があります。ただし、近年よりもはるかに高い金利と高価格が一部の消費者の購買意欲を抑えています。#### Morningstarの米国新軽自動車販売予測（百万台） 出典：Morningstar。2025年8月22日現在のデータ。2025年第1四半期時点で、車両ローンの平均金利は2021年第1四半期より顕著に高くなっています。新車は63％高、中古車は約37％高です。この価格ショックにより、多くの中古車購入者は購入を先送りしており（CarMax KMX調査）、新車購入者の中にはコンパクトカーに乗り換えるケースもあります。月々のローン返済額もパンデミック前より大幅に増加しています。2025年第1四半期の新車の平均月額支払いは745ドル（2019年第1四半期比35％増）、中古車は521ドル（2019年第1四半期比33％増）です。金利の引き下げがあれば、自動車市場、とくに中古車市場の回復に役立つでしょう。将来的に最大500ベーシスポイントの利下げがあっても、新車・中古車の月々の支払いは100ドル未満の増加にとどまる見込みです。新たな垂直展開として、3つの販売店（AutoNation、Penske、Sonic）はそれぞれ独自の中古車店を立ち上げています。すべて別ブランドで展開しています。アズベリーやリシアも過去に同様の取り組みを行いましたが、さまざまな理由で断念しています。その他の多角化例は以下の通りです。* **リシア**は2024年に車両フリート管理会社Wheelsの出資を行い、自社のキャプティブファイナンス部門Driveway Financeを拡大しています。同社は、Drivewayが提供するローンはサードパーティのローンの3倍の収益性があるとしています。* **AutoNation**も自社のキャプティブファイナンス部門を持ち、2024年4月に、同社が書くローンは店内で手配するサードパーティローンの約2.5倍の利益を生むと発表しました。AutoNationは2017年にWaymoと非排他的なロボタクシーサービス契約も締結しています。* **CarMax**の自動車ファイナンス部門は、170億ドル超のローン債権を持ち、平均して200〜250ベーシスポイントのEBITマージンを四半期ごとに稼ぎ出しています。* **Penske**は約50のトラック販売店を運営しています。* **Sonic**はハーレーダビッドソンのバイク販売店やパワースポーツも展開しています。自動車販売業界の主要7社------------------------------------------私たちがカバーする7社のうち、6社は新車フランチャイズ販売店であり、中古車も販売しています。一方、CarMaxは中古車のみを扱います。これら7社はすべて、コスト優位性と無形資産の源泉による狭いモート（競争優位性）を持つため、ナローモート評価を受けています。リシアは、より小さな都市に店舗を所有しているため、効率的な規模のモートも持っています。
自動車販売業者：知っておきたい狭い堀の7つの企業
関税はパンデミック後の自動車販売業者の回復を遅らせましたが、市場の統合は引き続き進行しています。
自動車販売業界は非常に断片化されています。私たちは上場している新車フランチャイズ販売店6社すべてをカバーしていますが、彼らは年間米国の新軽自動車の約7％しか販売していません。このセクターは依然として大企業よりも起業家中心の業界です。
上場販売店は2020年以降、市場シェアをわずかに拡大しており、トップ10企業のシェアは現在約9％で、2000年初頭の約6％〜7％から増加しています。今後も買収や最大手企業に付与される新フランチャイズによる緩やかな統合が続くと予想されます。これらの大手企業は、自動車メーカーの高額な店舗イメージ向上要件を最も効率的に資金調達できるためです。
出典：Automotive News、販売店の10-K報告書および決算発表、Morningstar推定。データは2025年8月25日現在。
それでも、非常に断片化されたセクターは、organic成長、買収、新規垂直展開を通じて最大手企業にとって長期的な成長の余地を残しています。
完全レポートはこちら：2025年米国自動車販売業界展望
自動車販売業界を動かす3つの主要テーマ
私たちは、自動車販売業界の中心に3つのテーマがあると考えています。
1. 利益は安定しつつありますが、2021-23年のチップ不足時よりも低いままです。 2020年前は、フロアプラン金利（在庫購入のための金利）を含む運営利益率は約4％でした。COVID-19とチップ不足により新車在庫は激減し、2022年まで新車価格の上昇圧力が高まり、2020年前には考えられなかった7％〜8％の税引前利益率に達しました。米国の新軽自動車在庫は依然としてパンデミック前の3.5百万〜4.0百万台を下回っています。価格上昇圧力は収束しつつありますが、在庫増加に伴い、2020年の恒久的な人員削減後も運営利益率はパンデミック前より高い水準を維持すると予想されます。
出典：Morningstar。2025年8月22日現在のデータ。
2. 自動車販売業界は思ったほど景気循環的ではありません。 販売店は新車販売だけでなく、その他のセグメントも扱います。中古車も販売し、新車のフランチャイズブランドだけでなく、他ブランドの中古車も扱います。新車購入者は下取り車を中古車として販売できる場合もあります。通常、中古車は新車よりも高い粗利益率を持ちますが、現在は逆転しています。チップ不足により中古車の調達コストが上昇しているためです。購入者は保証修理のためにディーラーで新車を整備してもらう必要があり、販売時のファイナンスや保険商品と合わせて高収益をもたらします。
出典：Morningstar評価モデル。2025年8月25日現在のデータ。
3. セクターは徐々に統合しています。 米国の都市化とデトロイト三大メーカーの支配力低下に伴い、大手販売店はより多くの顧客にサービスを提供する必要が出てきました。長年にわたり、セクターは縮小してきました：店舗数の減少（1950年から64％減少）、十分な販売量（店舗あたりの販売台数）、高額な店舗イメージ向上コスト、自動車メーカーのボーナス支払いの達成困難さなどが理由です。現在、店舗数は1950年以来64％減少していますが、最大手販売店は買収や新フランチャイズ（オープンポイント）を通じて引き続き統合を進める体制が整っています。カリフォルニア、テキサス、フロリダには全店舗の21％が集中しています。
出典：National Automobile Dealers Association。2025年8月22日現在のデータ。
関税が自動車販売店にもたらす影響
自動車販売店は米国の関税に対して販売に前向きな見方を示しています。理由は以下の通りです。
ただし、2026年モデルイヤーでは価格上昇の可能性もあります。
ただし、関税の影響は販売店によって異なります。取り扱うブランドによって異なるためです。
例として、ペンスキー・オートモーティブ・グループ（PAG）はデトロイト三大メーカーの取引は少ないですが、ドイツブランドの比重が高いです。
また、デトロイト三大メーカーとフランチャイズ契約を結ぶ販売店には、影響が軽減される可能性があります。これらのメーカーは米国・メキシコ・カナダ協定（USMCA）を高い遵守率で守っており、この協定に適合した自動車部品は米国に輸入されても関税がかかりません。
しかし、メキシコやカナダ製のデトロイト三大車両など、米国外のコンテンツを含む車両は、米国に輸入される際に25％の関税が課されます。
ペンスキー、アズベリー（ABG）、グループ1（GPI）は、今年夏に日本やEU向けの15％関税適用の支援を受けており、これらのブランドはメキシコの米国メーカーよりも低い関税率となっています。ただし、トランプ政権は最近、EUの自動車・部品輸入に対する関税引き下げの法案がEU側で成立しない限り、EU向けの15％関税は開始されないと発表しています。したがって、現時点では27.5％の関税率が維持されています。
私たちの見通し：新車販売の回復は2025年以降も続く
現在の米国軽自動車在庫は約250万台であり、パンデミック後の最終的な落ち着き地点には達していません。
在庫不足とリースの比率、2019年よりも低い新車販売台数の組み合わせにより、今後数年間で新車販売は増加すると考えられますが、急激な伸びは期待できません。2020-23年に供給不足の中で購入した多くの消費者は、希望の車を買えなかったため、早期に再び市場に戻る可能性があります。
ただし、近年よりもはるかに高い金利と高価格が一部の消費者の購買意欲を抑えています。
出典：Morningstar。2025年8月22日現在のデータ。
2025年第1四半期時点で、車両ローンの平均金利は2021年第1四半期より顕著に高くなっています。新車は63％高、中古車は約37％高です。
この価格ショックにより、多くの中古車購入者は購入を先送りしており（CarMax KMX調査）、新車購入者の中にはコンパクトカーに乗り換えるケースもあります。
月々のローン返済額もパンデミック前より大幅に増加しています。2025年第1四半期の新車の平均月額支払いは745ドル（2019年第1四半期比35％増）、中古車は521ドル（2019年第1四半期比33％増）です。
金利の引き下げがあれば、自動車市場、とくに中古車市場の回復に役立つでしょう。将来的に最大500ベーシスポイントの利下げがあっても、新車・中古車の月々の支払いは100ドル未満の増加にとどまる見込みです。
新たな垂直展開として、3つの販売店（AutoNation、Penske、Sonic）はそれぞれ独自の中古車店を立ち上げています。すべて別ブランドで展開しています。アズベリーやリシアも過去に同様の取り組みを行いましたが、さまざまな理由で断念しています。
その他の多角化例は以下の通りです。
自動車販売業界の主要7社
私たちがカバーする7社のうち、6社は新車フランチャイズ販売店であり、中古車も販売しています。一方、CarMaxは中古車のみを扱います。
これら7社はすべて、コスト優位性と無形資産の源泉による狭いモート（競争優位性）を持つため、ナローモート評価を受けています。リシアは、より小さな都市に店舗を所有しているため、効率的な規模のモートも持っています。