Les prix élevés du pétrole "pèsent lourdement" sur l'industrie aérienne : certaines compagnies aériennes ont augmenté les frais de carburant de plus de 100%, les coûts du carburant d'aviation représentent plus de 30%, les augmentations de prix peuvent-elles compenser ?

Chaque jour, le journaliste Wu Zepeng, Shu Dongni, Yang Yu    Éditeur : Chen Junjie

À 24h00 le 23 mars, les prix des produits pétroliers domestiques seront ajustés à la hausse. La hausse des prix de l’essence est alimentée par la montée continue du prix international du pétrole brut — depuis mars, le risque d’interruption du trafic dans le détroit d’Hormuz a poussé le Brent à dépasser 110 dollars le baril. Le carburéacteur n’a pas été épargné, avec un écart de prix de cracking dépassant également 100 dollars le baril.

Pour les compagnies aériennes, cela équivaut à un « test de résistance » des coûts. Quelques jours avant la hausse des prix des produits pétroliers, Cathay Pacific a pris l’initiative : la surcharge carburant sur les vols long-courriers au départ de Hong Kong est passée de 569 HKD à 1164 HKD, soit une augmentation de plus de 100 %. Hong Kong Airlines, Air India, Japan Airlines ont suivi, et plusieurs compagnies aériennes nationales ont également ajusté de manière intensive leurs surtaxes carburant sur les lignes internationales.

C’est un aperçu de la pression « lourde » exercée par des prix du pétrole élevés jusqu’en 2026. L’augmentation des surtaxes carburant est la méthode la plus directe pour transférer ces coûts. Cependant, plusieurs professionnels du secteur ont indiqué au « China Daily » que cette mécanique a une efficacité limitée en pratique — lors de l’achat de billets, les passagers prennent en compte le prix du billet, la surtaxe carburant et d’autres frais, et les compagnies ou modes de transport ne sont pas les seuls choix, ce qui limite la hausse des surtaxes carburant.

C’est pourquoi, depuis Cathay Pacific qui couvre 30 % de ses coûts en utilisant des contrats à terme sur le carburant, jusqu’à China Eastern qui annonce vouloir lancer une activité de couverture carburant, en passant par United Airlines qui réduit sa capacité de 5 % ou suspend des routes peu rentables… les stratégies des compagnies aériennes ne se limitent pas à « augmenter les prix ».

Réduction de capacité, augmentation des prix, hausse des surtaxes carburant : l’industrie aérienne face à une pression accrue sur les coûts

Face à la forte hausse des coûts du carburant, certaines compagnies aériennes ont choisi de réduire leur capacité pour limiter leurs pertes.

Le PDG d’United Airlines a déclaré que si le coût du carburant restait élevé, la compagnie préférerait abandonner une partie de la demande plutôt que d’opérer des vols déficitaires. Récemment, la compagnie a annoncé une réduction de 5 % de ses vols réguliers pour le deuxième et le troisième trimestre, et a indiqué que si le prix du pétrole restait à un niveau élevé, ses dépenses annuelles en carburant augmenteraient de 11 milliards de dollars.

Air New Zealand, Scandinavian Airlines ont également annoncé des plans de réduction de vols. Par ailleurs, le ministère vietnamien a rappelé que, face à un risque accru de pénurie d’approvisionnement en carburant, il fallait se préparer à d’éventuelles réductions de vols à partir d’avril.

Par ailleurs, à l’échelle mondiale, les compagnies aériennes ont toutes augmenté leurs surtaxes carburant ou ont directement relevé leurs prix.

Cathay Pacific a fortement augmenté ses surtaxes carburant à partir du 18 mars. Par exemple, pour les vols long-courriers au départ de Hong Kong vers l’Amérique du Nord, l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique, la surtaxe est passée de 569 HKD à 1164 HKD, soit plus du double.

Hong Kong Airlines a également augmenté ses surtaxes, portant la surcharge carburant pour les vols courts vers l’Asie à 290 HKD, et pour les vols long-courriers vers l’Europe, l’Amérique, l’Afrique et le Moyen-Orient à 1164 HKD. Air India a annoncé une augmentation progressive des surtaxes sur ses lignes nationales et internationales. Japan Airlines envisage également d’introduire une surtaxe carburant sur ses vols domestiques, en raison de la pression sur ses marges liée à la hausse continue des coûts.

De plus, Air India a augmenté ses prix de billets long-courriers de 15 %, avec une réflexion sur une hausse supplémentaire. Thai Airways prévoit une augmentation de 10 à 15 % des prix pour couvrir la flambée des coûts du carburant. Air New Zealand a également relevé ses prix pour ses lignes nationales et internationales, indiquant qu’en cas de maintien de coûts élevés du carburant, elle pourrait encore ajuster ses prix et ses vols. Air France-KLM a décidé d’augmenter le prix des billets long-courriers, en précisant qu’il s’agit d’une mesure inspirée par la récente hausse des prix chez Scandinavian Airlines et Air India.

Plusieurs compagnies nationales ont également ajusté leurs surtaxes carburant sur certaines lignes internationales.

Juneyao Airlines a augmenté ses surtaxes pour les lignes entre la Chine et la Finlande, la Chine et les pays d’Asie du Sud-Est, ainsi que la Chine et l’Australie ; Spring Airlines a principalement ajusté ses surtaxes pour les vols vers le Japon, la Corée, la Thaïlande, le Vietnam et la Malaisie ; China Eastern a modifié ses surtaxes pour ses lignes entre la Chine et la Thaïlande, Singapour, la Malaisie, le Kazakhstan.

Concernant les lignes domestiques, le tarif reste celui appliqué depuis la réduction du 5 janvier 2026 : 10 RMB par passager pour les segments de moins de 800 km, et 20 RMB pour ceux de plus de 800 km. Cependant, certains estiment que si le prix du pétrole international reste élevé, une hausse des surtaxes sur les lignes domestiques pourrait être envisagée.

Le carburant représente environ 30 % des coûts opérationnels des compagnies aériennes

La sensibilité de l’industrie aérienne au prix du pétrole se reflète d’abord dans sa structure de coûts. Selon Guo Jiajia, expert en aviation civile et professeur à l’Académie commerciale de Nanguo à Guangdong, la part du coût du carburant varie selon les compagnies, mais tourne généralement autour de 30 % du coût d’exploitation.

Selon nos recherches, en 2024, les coûts en carburant des compagnies Air China, China Eastern et China Southern s’élèvent respectivement à 53,72 milliards, 45,50 milliards et 54,99 milliards de RMB, représentant environ 34 à 36 % de leurs coûts totaux.

De plus, selon l’« Observation à mi-parcours du crédit de l’industrie du transport aérien en 2025 » en Chine, la part du coût du carburant dans le coût opérationnel des compagnies a varié de 29,29 % en 2022 à 35,58 % en 2023, puis à 34,72 % en 2024, et 32,13 % au premier semestre 2025 (hors China Express).

Pour atténuer la pression des coûts liée à la hausse des prix du pétrole, le secteur national a mis en place un mécanisme de liaison des surtaxes carburant. Selon la réglementation en vigueur, lorsque le coût global d’achat du kérosène dépasse 5000 RMB par tonne, les compagnies peuvent appliquer une surtaxe selon une formule spécifique. Selon une estimation de China Merchants Securities, si le prix du Brent est de 80 dollars le baril et celui du kérosène de Singapour est de 110 dollars, la surtaxe moyenne serait d’environ 72 RMB par passager, ce qui couvre une part importante du coût du carburant.

Cependant, dans un marché fortement libéralisé comme celui de l’aviation civile, lorsque le prix du carburant grimpe, il est difficile de transférer efficacement ces coûts aux consommateurs.

Guo Jiajia explique qu’en augmentant la surtaxe, les compagnies aériennes doivent souvent réduire le prix de base du billet pour maintenir le coût total pour le passager constant, ce qui limite l’effet de couverture de la surtaxe : « Car le passager paie le coût global — prix du billet plus surtaxe — et si le prix total dépasse nettement celui du train à grande vitesse, il peut choisir de ne pas prendre l’avion. »

Pour les lignes internationales, la situation est similaire. Selon Li Xiaojin, directeur de l’Institut d’économie et de développement aéronautique de l’Université du Civil Aviation de Chine, une forte augmentation des surtaxes carburant peut en partie compenser la hausse des coûts, mais cette mesure a ses limites. « Si le coût total devient trop élevé et dépasse la capacité de paiement des consommateurs, ces derniers choisiront d’autres itinéraires internationaux via d’autres compagnies, ce qui limite la hausse des surtaxes. » explique-t-il.

Bien entendu, dans différents environnements de marché, l’impact de la variation des surtaxes carburant sur la performance des entreprises diffère. Lorsque la demande est forte et que le prix du pétrole augmente, les compagnies ont une certaine capacité à absorber ces coûts. Mais si la hausse du prix du pétrole coïncide avec une demande faible, cela peut entraîner une aggravation des pertes du secteur. La comparaison des deux cycles récents de prix élevés du pétrole est plus convaincante.

Selon une étude de China Merchants Securities, en 2018, le prix moyen du Brent est passé de 55 à 72 dollars le baril, soit une hausse de 31 %. Cette année-là, la surtaxe carburant moyenne sur les lignes nationales était de 11 RMB par passager, contribuant à une augmentation de 1,4 % du prix des billets. Grâce à la réforme des prix domestiques et à l’ouverture du plafond tarifaire, la rentabilité des trois principales compagnies a globalement progressé, et en excluant la surtaxe carburant, le bénéfice net a légèrement augmenté.

En revanche, la situation en 2022 était très différente. La guerre russo-ukrainienne et le retard dans la reprise de la capacité de raffinage mondiale ont entraîné une hausse de 40 % du Brent, et une augmentation de 70 % du prix du kérosène à Singapour. La surtaxe moyenne a atteint 96 RMB par passager, soit une contribution de 12 à 13 % à la hausse des prix. Cependant, dans ce contexte exceptionnel, le volume de passagers sur les lignes domestiques a chuté de 40 % en glissement annuel, et en excluant la surtaxe carburant, le prix brut des billets a diminué au lieu d’augmenter.

Les stratégies des compagnies aériennes ne se limitent pas à « augmenter les prix »

Dans ce contexte, les compagnies aériennes adoptent des stratégies multidimensionnelles.

L’augmentation des surtaxes carburant est la méthode la plus directe pour transférer ces coûts. Cependant, en raison de la forte volatilité des prix du pétrole, cette seule mesure ne suffit souvent pas à couvrir l’augmentation des coûts. La couverture via des contrats à terme et des dérivés devient alors un « stabilisateur » essentiel pour la gestion.

China Eastern a récemment annoncé qu’en raison de la volatilité du prix du carburant, la société prévoit de lancer en 2026 une activité de couverture carburant pour partiellement se prémunir contre les fluctuations. Cathay Pacific a indiqué qu’en 2026, environ 30 % de ses besoins en carburant seraient couverts par des contrats à terme, et Finnair a dépassé 80 % de couverture au premier trimestre.

Li Xiaojin met en garde : la couverture carburant comporte des risques. Si l’on verrouille le coût à un prix actuel, une baisse future du prix du pétrole pourrait rendre la couverture coûteuse ou nuisible. Il existe déjà des leçons historiques à ce sujet, et une opération aveugle peut entraîner des pertes. La stratégie la plus prudente consiste à participer modérément : utiliser la couverture pour gérer la volatilité à court terme, tout en conservant une certaine flexibilité pour ajuster en fonction du marché. En équilibrant risques et gains, on peut contrôler les risques tout en maintenant une stabilité des coûts et une capacité d’adaptation.

Lorsque le prix du pétrole dépasse durablement 100 dollars le baril, les compagnies aériennes commencent à adopter des stratégies plus agressives de réduction de capacité. United Airlines a clairement indiqué qu’en réponse à une possible persistance des prix élevés jusqu’à la fin 2027, elle réduirait d’environ 5 % sa capacité au deuxième et troisième trimestre, en suspendant des routes peu rentables comme Tel Aviv ou Dubaï, et en concentrant ses ressources sur des marchés à forte rentabilité. Cette stratégie de « retrait stratégique » vise à réduire l’offre pour maintenir les prix et le taux d’occupation, tout en assurant la sécurité de la trésorerie. Cathay Pacific a également souligné qu’en réduisant ses coûts, elle pouvait répondre à la demande excédentaire causée par le vide de capacité au Moyen-Orient, en ajustant son réseau de manière flexible pour équilibrer gains et pertes.

Fait intéressant, la période de prix élevés du pétrole accélère paradoxalement la transition écologique du secteur aérien. 2025 est considérée comme l’année clé pour la généralisation du SAF (carburant aérien durable). L’Union européenne a fixé en 2025 un taux de mélange de 2 %, passant à 6 % en 2030 ; la Chine a inscrit dans son rapport annuel de 2026 la « transition verte » comme nouvelle croissance.

Il faut noter que le coût du SAF est plusieurs fois supérieur à celui du kérosène traditionnel. La filière explore donc activement des mécanismes de partage des coûts. En mars, le premier projet de démonstration commerciale intégrant toute la chaîne — production, stockage, distribution, combustion, certification — appelé « projet Xinghuo » a été lancé à Chengdu, avec la participation de China Southern, Sichuan Airlines, etc. Ce projet a permis la première circulation transsectorielle des droits environnementaux du SAF, permettant aux entreprises achetant des crédits de réduction d’émissions de partager le coût supplémentaire, offrant une « solution chinoise » reproductible pour la mise à l’échelle du SAF. Avec la mise en œuvre de la réglementation européenne et l’approfondissement des objectifs « double carbone » en Chine, la proportion d’utilisation du SAF devrait rapidement augmenter, constituant une étape essentielle pour que l’industrie aéronautique reconfigure sa structure de coûts et se libère de la dépendance aux combustibles fossiles.

Li Xiaojin souligne que le SAF ne favorise pas seulement la réduction des émissions, mais peut aussi réduire la dépendance de l’aviation civile chinoise aux importations de carburant, et devrait être élevé au rang de garant de la sécurité énergétique nationale, avec un effort accru pour sa promotion.

每日经济新闻