CITIC Construction Investment : La conjoncture de l'industrie du transport pétrolier s'améliore, les loyers des routes maritimes augmentent

Selon le rapport de CITIC Construction Investment, la tendance générale du secteur du transport pétrolier international est favorable. Premièrement, la structure de l’offre s’optimise, avec des grandes entreprises de navigation telles que Sinokor (Longjin Merchant Ship) en Corée qui ajustent leur rythme de déploiement de la capacité, modifiant ainsi le schéma traditionnel de concurrence sur le marché en basse saison ; deuxièmement, les mesures de sanctions ont un effet amplificateur, avec une contraction de la flotte fantôme, ce qui tend à resserrer l’offre de capacité des très grands pétroliers (VLCC) conformes ; troisièmement, la demande de transport de pétrole brut dépasse les prévisions, soutenue par les achats stratégiques de la Chine combinés à une réorganisation de la structure d’approvisionnement des raffineries asiatiques, maintenant une croissance de la demande en mille tonnes-milles marins ; quatrièmement, les routes longues et les facteurs géopolitiques soutiennent cette tendance, avec une augmentation des primes sur les routes entre le Moyen-Orient et l’Asie, ainsi que du Golfe du Mexique vers l’Asie.

Ports de navigation : le secteur du transport pétrolier est en croissance, avec une hausse régulière des tarifs de ligne

L’état général du secteur du transport pétrolier international est positif. Premièrement, la structure de l’offre continue de s’optimiser, avec des grandes entreprises comme Sinokor adoptant une stratégie de « stockage et vente prudente », ajustant proactivement le rythme de déploiement de leur capacité, ce qui modifie la pratique habituelle de compétition par enchères en basse saison. Deuxièmement, les sanctions internationales ont un effet amplificateur : en janvier, la taille de la flotte fantôme s’est contractée, une forte demande de transport de pétrole brut s’est tournée vers des VLCC conformes, ce qui a resserré l’offre de capacité conforme. Troisièmement, la demande de transport a dépassé les attentes du marché : sous le soutien des achats stratégiques chinois, combiné à une tendance progressive des raffineries asiatiques à privilégier le long-courrier et les sources de pétrole brut conformes, la demande en mille tonnes-milles marins a maintenu une croissance stable. Quatrièmement, la longueur des routes et les facteurs géopolitiques soutiennent cette hausse des primes, avec une augmentation des primes sur les routes principales telles que du Moyen-Orient vers l’Asie, ou du Golfe du Mexique vers l’Asie, avec un allongement correspondant des distances.

Pendant la période du Nouvel An chinois, les tarifs de location du marché du transport pétrolier ont continué leur tendance à la hausse. Le taux de revenu équivalent (TCE) pour la route du Moyen-Orient vers la Chine (TD3C) a augmenté de 6150 dollars, atteignant 157 358 dollars par jour, un sommet depuis le 28 avril 2020 ; le TCE global des VLCC a augmenté de 4626 dollars, atteignant 131 914 dollars par jour. Le TCE pour les pétroliers de type SUEZ a légèrement augmenté de 25 dollars, à 95 572 dollars par jour ; celui pour les pétroliers de type AFRA a légèrement diminué de 105 dollars, à 78 588 dollars par jour.

Transport pétrolier : vers une tendance conforme positive

Le conflit russo-ukrainien a modifié la configuration de l’approvisionnement mondial en pétrole brut. En raison des restrictions sur le pétrole russe, l’Union européenne et d’autres pays ont considérablement réduit leur dépendance au pétrole russe, qui se tourne désormais vers l’Asie pour ses approvisionnements. Par ailleurs, des pays producteurs comme les États-Unis et le Brésil augmentent leur production, certains pays africains quittent l’OPEP, ce qui entraîne une réduction progressive de la part de l’OPEP et laisse plus d’espace pour l’augmentation de la production par d’autres pays. À partir de 2025, l’OPEP a changé sa stratégie de réduction de la production pour une phase d’augmentation, entrant dans une étape d’accroissement effectif. Bien que cette augmentation ne signifie pas nécessairement une hausse immédiate des exportations de pétrole par voie maritime, les données de volume de commerce maritime observées depuis août montrent une augmentation réelle, ce qui a fortement soutenu la hausse des tarifs des navires-citernes de pétrole brut.

Bien que les importations de pétrole brut par voie maritime en Chine aient été faibles en 2024 et début 2025, la tendance récente est plus forte, avec une croissance de 5 % en glissement annuel au troisième trimestre. La forte capacité de traitement des raffineries a également contribué à soutenir ces importations. En 2025, la moyenne de traitement de pétrole brut s’élèvera à environ 14,8 millions de barils par jour, en hausse de 3 % par rapport à l’année précédente, avec une croissance de 7 % au troisième trimestre. Au premier semestre, la hausse des taxes sur le fioul lourd et le bitume a soutenu cette dynamique, incitant les raffineurs indépendants à traiter davantage de pétrole brut. La demande croissante en matières premières pétrochimiques a également joué un rôle de soutien, tandis que ces derniers mois, les plans de maintenance des raffineries, notamment celles appartenant à l’État, ont diminué.

L’accélération notable des activités de stockage et l’augmentation du débit des raffineries ont renforcé la demande d’importation, tandis que l’augmentation du volume de fret chinois offre un potentiel de soutien pour le marché des navires-citernes cette année. Les réserves stratégiques de pétrole brut en Chine ont été portées à 110 jours d’utilisation, avec une augmentation de 150 millions de barils de réserves stratégiques et commerciales, d’une valeur d’environ 10 milliards de dollars. La projection future vise 140 à 180 jours, pour plusieurs raisons : (1) les prix du pétrole étant historiquement faibles, cela offre une fenêtre d’achat stratégique ; (2) la nouvelle loi sur l’énergie, entrée en vigueur en 2025, oblige les entreprises publiques et privées à constituer des réserves stratégiques, créant une dynamique d’accumulation systématique ; (3) environ 20-30 % des importations de pétrole proviennent de pays soumis à des sanctions occidentales, avec un risque de rupture d’approvisionnement, rendant la réserve une préparation face à d’éventuelles crises (y compris géopolitiques) ; (4) un excédent considérable du compte courant fournit les devises nécessaires pour l’achat de pétrole brut.

La capacité de raffinage continue de s’étendre (plus de 18 millions de barils par jour prévu en 2026), soutenant la demande en pétrole brut. La tendance d’accumulation des stocks pourrait perdurer jusqu’en 2026, avec une augmentation supplémentaire de 169 millions de barils de capacité de stockage par les compagnies pétrolières d’État, tandis qu’un ralentissement supplémentaire des prix pourrait également soutenir le marché. La Chine prévoit initialement une croissance de 3 % des importations de pétrole brut en 2024, atteignant 10,7 millions de barils par jour, mais une hausse supplémentaire reste possible.

En raison des sanctions accrues des États-Unis et de l’UE contre la flotte fantôme, notamment depuis le début de 2025, ces mesures ont réduit la capacité effective sur le marché, ce qui a fait monter le centre des prix et renforcé leur résilience en saison haute. Actuellement, environ 16 % de la flotte VLCC est limitée, notamment avec une proportion de 33 % de navires AFRA liés étroitement à la Russie.

Bien que les prix des nouveaux navires aient récemment reculé, la valeur des navires d’occasion continue d’augmenter, en partie en lien avec la forte hausse récente des loyers. Par exemple, un navire de 10 ans, construit en 2015 pour environ 95 millions de dollars, avec une dépréciation sur 20 ans, aurait une valeur comptable actuelle d’environ 47,5 millions de dollars (hors valeur résiduelle), mais sa valeur de marché atteint 88 millions, avec un taux d’appréciation de 85 %.

Bien que l’offre en 2026 soit susceptible d’augmenter, limitant la hausse des tarifs, le vieillissement de la flotte demeure important, ce qui pousse progressivement le centre des prix à la hausse.

Risques politiques liés aux changements dans la réglementation des alliances de ligne mondiale

Face à la hausse des prix du marché des conteneurs, des pressions ont été exercées par l’Alliance nationale du transport industriel (NITL) et d’autres pour intervenir sur l’exemption antitrust des alliances de ligne. À court terme, il n’y a que peu de preuves d’un comportement monopolistique de ces alliances ; l’Union européenne refuse toujours d’intervenir contre les compagnies de navigation, estimant que les expéditeurs bénéficient d’une densité accrue de services, d’un meilleur maillage des routes et d’une réduction des transbordements grâce aux alliances. À moyen et long terme, si la hausse des prix du secteur conteneurisé persiste, les États-Unis ou l’UE pourraient réexaminer la légitimité des alliances mondiales, risquant ainsi une volatilité accrue du marché du transport maritime liée à un changement potentiel dans la réglementation de ces alliances.

Risques commerciaux mondiaux liés à l’escalade du conflit russo-ukrainien

Le conflit russo-ukrainien, en cours d’intensification, pourrait gravement affecter le commerce maritime entre l’Europe et la Russie, entraînant un effondrement du système mondial de navigation et même un recul de la mondialisation. Il est conseillé aux investisseurs de suivre de près l’évolution du conflit, les politiques énergétiques et les sanctions.

Augmentation significative des coûts de carburant

Sous l’effet des fluctuations du prix du pétrole brut international, les coûts en carburant des compagnies maritimes risquent d’augmenter fortement. De plus, Singapour, en tant que plus grand centre de consommation et de distribution de fuel oil dans le monde, pourrait voir sa production affectée par des enjeux géopolitiques, entraînant une hausse substantielle des coûts en carburant. Enfin, les réglementations environnementales de l’OMI et des gouvernements nationaux pourraient considérablement augmenter ces coûts. Historiquement, la mise en œuvre de la réglementation IMO 2020 sur la réduction de la teneur en soufre a bouleversé la structure de consommation du marché du fuel marin, avec une forte augmentation des coûts liés aux carburants à faible teneur en soufre, au MGO et au LNG, provoquant des fluctuations de prix importantes.